I. Despilfarro
en las carreteras
El ministro de obras
públicas Iván Arias del Gobierno de la presidenta Janine Añez, dio un informe a
mediados del mes de diciembre de 2019, de la situación del plan de inversiones
de la Administración Boliviana de Carreteras (ABC), que establece que durante
el gobierno de Evo Morales (2006 – 2019) se han gastado 11.000 millones de $US
en las carreteras. De las carreteras construidas en este periodo, el 75 %
presenta “deficiencias severas en el diseño, construcción, supervisión, entrega
y recepción final”. El ministro señaló que hubo “ausencia de licitaciones,
sobreprecios, malos sistemas de supervisión y politización en las decisiones” Este
gasto equivale a ocho veces lo destinado a salud en el periodo y a 41 % de la
deuda contraída en el mismo. Con estos 11.000 millones de $US, Bolivia debería
tener una super red de carreteras que cubra todo el territorio nacional y
abarque a las tres redes: fundamental, departamental y municipal.
Este
enorme gasto se ha hecho para la construcción de carreteras de dos carriles
(uno de ida y otro de vuelta) y la construcción de dobles vías (dos carriles de
ida y dos de vuelta). Pese a ello, las últimas temporadas de lluvias han
mostrado que Bolivia tiene una precaria red de carreteras. La mayor parte del
territorio, particularmente el norte a partir de la carretera Copacabana – La
Paz – Oruro – Cochabamba – Santa Cruz – Puerto Suarez, no dispone de transporte
carretero transitable los 365 días del año. Desde Cobija, capital del
Departamento de Pando, se puede llegar hasta Ilo, Matarani o Lima por una
carretera pavimentada transitable los 365 días del año. En cambio, desde La Paz
hasta Cobija se llega hasta en seis días por una carretera precaria, que se
interrumpe en la temporada de lluvias, donde además hay proyectos de
construcción por muchos millones de dólares.
Los
proyectos del programa de inversión de la ABC no han seguido las normas de los
sistemas de inversión pública y de administración de bienes y servicios. No han
salido de un proceso de selección según criterios económicos, financieros y de
ingeniería. Los proyectos se han elegido según el libre albedrío del presidente
o de los funcionarios que ponían a su consideración los proyectos para su
aprobación.
La
Administradora Boliviana de Carreteras ha obviado la realización de los
estudios de factibilidad, violando una de las normas del Sistema Nacional de
Inversión Pública, que especifica que un proyecto de inversión pública “debe
contar con los estudios y evaluaciones que recomienden la asignación de
recursos al proyecto, de acuerdo a los criterios de rentabilidad socioeconómica
establecidos por el Órgano Rector”. De esta manera se han elegido proyectos
costosos y sobredimensionados. Las dobles vías se justifican cuando la
carretera ha alcanzado elevados volúmenes de tráfico (40.000 vehículos por día)
y la ABC ha construido dobles vías, en carreteras que tienen tráficos
inferiores a 6.000 vehículos por día.
La
contratación de las empresas constructoras de las carreteras se ha realizado
con procedimientos que no han seguido las normas del Sistema de Administración
de Bienes y Servicios. No se ha llamado a licitaciones públicas y las
adjudicaciones a las empresas constructoras se ha hecho de manera arbitraria y
se ha seguido la modalidad de contratación “llave en mano” donde el contratista
realiza el diseño y la construcción de la carretera y puede cobrar lo que
quiere. Estos procedimientos han eliminado la transparencia en la ejecución de
los proyectos carreteros. A ello hay que agregar la falta de control de parte
de la Contraloría, que nunca se ha pronunciado por la clara infracción que la
Administración Boliviana de Carreteras hacía de las normas legales vigentes.
La ABC
ha contratado mayormente a empresas extranjeras, en ciertos casos a empresas
que nunca habían construido una carretera y que para cumplir con el contrato
tenían que recién conformar el plantel de ingenieros, con personal externo que
no pertenecía a la empresa y además no disponían del equipo para construir la
carretera.
En los
proyectos se ha encontrado muchas irregularidades, como la rescinción de
contratos por incumplimiento en la ejecución de las obras contratadas, mala ejecución
de las obras, abandono de las empresas, malas prácticas de construcción, avances
físicos mínimos frente a desembolsos máximos, discordantes con el avance que
tuvo la empresa en la construcción de la carretera.
II. Despilfarro
en los aeropuertos
Los aeropuertos fueron
otra fuente de despilfarro (260 millones de $US) en el gobierno de Evo Morales.
En sus 14 años de gobierno se han construido aeropuertos que no se usan o que
tienen muy poco uso. La lista incluye a los aeropuertos de: Uyuni (14,9 M.$US),
Oruro (21,6 M.$US), Chimoré (36,3 M.$US), San Ignacio de Velasco (31,5 M.$US),
Copacabana (7.3 M.$US) y Monteagudo (8,3 M.$US). Por otra parte, la Gobernación
de La Paz ha construido aeropuertos en Apolo e Ixíamas.
Supuestamente
el aeropuerto de Uyuni se ha construido para llevar turistas al salar de Uyuni,
sin considerar que los turistas que atrae el salar son turistas de aventura que
usan el transporte carretero. Se ofrece un servicio diario, con un avión de 50
pasajeros, que no justifica la construcción del aeropuerto. El aeropuerto de
Oruro tiene solo un vuelo semanal de ida y vuelta a Santa Cruz ofrecido también
por BOA, con un promedio de 20 pasajeros para un avión que tiene capacidad para
100 pasajeros.
El
aeropuerto de Chimoré fue construido para que sea un “hub intercontinental”
distribuidor de carga y pasajeros. Tiene una pista de 4.000 m y efectivamente
tiene instalaciones para manejar pasajeros y carga, que están completamente sin
uso. Otro aeropuerto que pretende ser convertido en hub de carga y pasajeros es
el de Santa Cruz. El gobierno de Evo Morales ha comprometido un proyecto por
más de 400 millones de $US para la ampliación de ese aeropuerto. Ello en el
entendido de que, habiendo un aeropuerto de esa magnitud, se generará la carga
y pasajeros que usaran la capacidad ofrecida por el aeropuerto. Los aeropuertos
se construyen o se amplían para satisfacer una demanda creciente, derivada del
crecimiento de la economía de la ciudad o región a la que sirve el aeropuerto.
Los
aeropuertos de San Ignacio de Velasco, Copacabana, Monteagudo, Apolo, y Ixíamas,
se han construido en ciudades que tienen poca población, donde no hay demanda
para transporte aéreo. Nadie va a Copacabana en avión.
En
Sucre se ha construido un segundo aeropuerto, sin que haya una razón valedera
para desechar el aeropuerto que ha estado operando desde hace tantos años sin
mayores inconvenientes. El aeropuerto está en Alcantari a 25 Km de la ciudad de
Sucre y las operaciones se suspenden por eventos de neblina y lluvia. Su costo
ha sido de 55,7 millones de $US. Se han invertido 28,9 millones de $US para
convertir el aeropuerto de Cobija en uno de categoría internacional. El que
había satisfacía la demanda de la ciudad de Cobija y la demanda por vuelos
internacionales debe ser muy marginal y si hay pasajeros que desean viajar al
exterior, tienen que ser llevados al aeropuerto internacional de Santa Cruz.
El
gobierno de Evo Morales pagó en 2015 una indemnización de 38,5 millones de $US
a la empresa Albertis, para tener la propiedad de SABSA, que administraba los
aeropuertos de La Paz, Cochabamba y Santa Cruz. Gastó con recursos del TGN 7
millones de $US para la modernización del aeropuerto de El Alto. En 2018 la
empresa estatal tuvo una pérdida de 18,1 millones de $US y en 2019 de 3,7
millones de $US.
III. Despilfarro
en los ferrocarriles
Se ha construido en Bulo
Bulo (Chapare) una planta para producir urea y amoniaco, a un costo de 862,5
millones de $US, con el supuesto de que su producción será colocada mayormente
en el mercado internacional, particularmente en Brasil. El hecho de estar
ubicada en el Chapare aumenta los costos de capital y de transporte, porque se ha
tenido que construir un ferrocarril de 150 Km entre Bulo Bulo y Montero para
llevar el producto hasta Puerto Suarez. La planta debía haber sido ubicada en esta
ciudad, por donde pasa el gasoducto que lleva el gas al Brasil y donde estaría
cerca al mercado. La planta ha demostrado no ser factible y se encuentra
paralizada.
El costo del ferrocarril fue de 267 millones de $US. La
construcción comenzó en 2013 y tenía que ser finalizada en 2019. Se contrató a
dos empresas para construir dos tramos del ferrocarril, Montero – Yapacaní y
Yapacaní – Bulo Bulo. En el primero, la empresa CAMC abandonó la construcción
del tramo y se contrató otra empresa. En el tramo Yapacaní – Bulo Bulo se han
construido cuatro puentes de envergadura.
Tren metropolitano de Cochabamba
Tiene un costo de 447,6
millones de $US que es cubierto con recursos del TGN. Las obras comenzaron en
agosto de 2017. Contará con tres líneas: roja, amarilla y verde y tendrá 42,17
Km de longitud. Pasará por seis municipios: Sipe Sipe, Vinto, Quillacollo,
Colcapirhua, Cercado y Sacaba. Se han concluido las líneas roja y amarilla, para
la línea verde no se ha definido su trazado. El tren no ingresará al casco
viejo.
Según el Plan de Movilidad Urbana de Cochabamba, de
acuerdo a su capacidad de transporte de 71.200 pasajeros diarios, el tren
metropolitano podrá cubrir solo el 7,3% de la demanda potencial de pasajeros de
su área de influencia. El tren sirve a pasajeros que se encuentran a 500 m a
ambos lados de la vía y desean viajar a destinos que se encuentran a 500 m a
ambos lados de la vía. No sirve para los otros miles deseos de viaje que hay en
la Metrópoli de Cochabamba y que los cubre el transporte automotor. Por otro
lado, el tren se ha construido por zonas despobladas, habitadas por personas
que no usaran los servicios del tren. Lo razonable hubiera sido invertir en un
proyecto de buses de alta capacidad de transporte de pasajeros, que se acomoden
a los patrones de viaje de los cochabambinos. El costo del proyecto hubiera
estado entre los 100 y 150 millones de $US. Hay que hacer notar que los costos
de operación de los trenes son altos y dentro de éstos los costos fijos tienen
una buena proporción.
IV. El
despilfarro de la red de teleféricos
La red de teleféricos
consta de diez líneas, cuatro construidas en la ciudad de La Paz, tres líneas
que son de conexión con la ciudad de El Alto, una línea que corre a lo largo de
la Ceja del Alto y dos líneas que penetran esta ciudad, tiene una longitud de
31,61 Km. Según información proporcionada por el exgerente de la empresa Mi Teleférico
Cesar Dockweiller, la red de teleféricos costó 738 millones de $US, de los
cuales 27,1 millones de $US fueron para expropiaciones, 677,9 millones de $US
pagados a la empresa Doppelmayr, 16,6 millones de $US para supervisión y 16,3
millones de $US para fiscalización y conformación de la empresa. La
construcción de la red se financió con un préstamo al TGN del Banco Central.
Según un reporte publicado por Mi Teleférico en marzo de
2020, en una semana del mes de enero de 2020 se transportaron un total de
1.947.317 pasajeros, lo que resulta en un promedio de 278.188 pasajeros
diarios. Si se considera que esta cifra representa la contribución de la red de
teleféricos a satisfacer la demanda de pasajeros que hay en las ciudades de La
Paz y El Alto, que es de 2.900.000 de viajes por día, la red de teleféricos
estaría cubriendo a lo mucho el 10,4 % de la demanda de transporte de las dos
ciudades, por eso es que la población sigue dependiendo del tradicional sistema
de transporte público, compuesto por unidades pequeñas, ofreciendo un pésimo
servicio.
Las tarifas que se cobran en la red de teleféricos son
muy bajas (0,43 $US por recorridos de más de 2 Km). En la ciudad de Bogotá, la
tarifa de ida y vuelta al Santuario de Monserrat es de 6,5 $US por un recorrido
de 1,6 Km. En el Montserrat de España, la tarifa es de 10 euros. Para el
teleférico de Río de Janeiro la tarifa es de 50 $US. Las tarifas son para
recuperar la inversión realizada, cubrir los costos de operación y
mantenimiento y generar recursos para ampliar el sistema. En los teleféricos
además se tiene que reemplazar periódicamente cables, equipo electromecánico y
electrónico.
Es un hecho que Mi Teleférico nunca podrá pagar la deuda
contraída con el Banco Central. Con las tarifas de pasajes que cobra y con la
demanda de pasajeros que tiene, otro hecho es que no cubre sus costos de
operación. Según análisis que se han hecho de los estados financieros de Mi
Teleférico, se ha encontrado que en 2015 ha tenido un resultado negativo de
28,2 millones de $US y en 2016 de 41,5 millones de $US. En estos años operaban
solo las líneas roja, amarilla y verde.
Según los analistas financieros Julio Linares y Jimmy
Osorio: “Los ingresos que sostienen a Mi Teleférico son los pasivos y aportes
de capital, que son transferencias del TGN, cuya procedencia son prestamos
públicos. Los ingresos de operación y otros son marginales a las transferencias
del TGN que se carga a su deuda”.
En el año 2004, durante
la gestión del alcalde Juan del Granado, se presentó una propuesta de
implantación de un sistema de transporte masivo con buses de alta capacidad
para el área metropolitana de La Paz y El Alto. El proyecto consistía en la
implantación de un sistema de buses (articulados) de gran capacidad de
transporte de pasajeros (160), que circularían por corredores exclusivos con
carriles separados del resto del tráfico. Se estimó que el proyecto tendría un
costo de 124.460.000 $US (dólares de 2004) y proveería a las ciudades de La Paz
y El Alto, de un sistema de transporte masivo que ofrecería una alta calidad de
servicio.
