jueves, 28 de noviembre de 2019

GÉNESIS DE LA ENSEÑANZA DE LA INGENIERÍA CIVIL


Hasta la mitad del pasado siglo XX Bolivia no disponía de ingenieros, salvo unos cuantos extranjeros y algunos bolivianos que habían estudiado en el exterior. No había desarrollado ni su infraestructura ni su industria, sin considerar el ferrocarril que, por iniciativa de Aniceto Arce, comenzó a construirse desde la costa del Pacífico, antes de la guerra con Chile y a quien se debe también su extensión hasta Oruro. Bolivia era un país exclusivamente minero. Tenía una urgente necesidad de tener ingenieros (en el tema de infraestructura de ingenieros civiles) para iniciar un desarrollo significativo de su economía. Estaba completamente rezagada con los países vecinos que ya tenían profesionales e instituciones en el campo de la ingeniería y ya tenían infraestructura e industria.

CREACIÓN DE LA FACULTAD DE INGENIERÍA

Mediante decreto supremo del 14 de octubre de 1929, el presidente Hernando Siles dictaminó que en la Universidad Mayor de San Andrés quede establecida la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas, con la finalidad de “organizar en Bolivia un plan racional para el estudio de la ingeniería en sus diferentes ramas” con el fin de atender “inmediatas y urgentes necesidades, entre las cuales están principalmente la industria y la vialidad”

Las actividades de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas se tuvieron que interrumpir muy temprano en el año 1932, debido al estallido de la guerra del Chaco y se volvieron a reanudar en 1937, pero bajo una nueva organización. En este año, se creó el Instituto de Ciencias Exactas y la Escuela de Ingeniería Civil, comenzando efectivamente con la formación de profesionales en ingeniería civil, que necesitaba disponer el país para desarrollar su infraestructura (transportes, edificios, agua potable, saneamiento, riego, energía eléctrica). De 1937 a 1953, el plan se desarrollaba en siete cursos anuales, a partir de 1953 se desarrolló en seis años. La reducción se hizo en el estudio de las ciencias exactas, de tres años a dos. En este año la Escuela de Ingeniería Civil pasó a ser facultad. Desde 1937 hasta 1970 rigió un mismo plan de estudios y sistema de enseñanza.

La primera autoridad de la Escuela de Ingeniería Civil fue el Arq. Héctor Ormachea Zalles. Luego fue director por muchos años el Ing. Vicente Burgaleta, un exiliado español republicano y que además fue catedrático de física, mecánica racional y electrotecnia. El primer director del Instituto de Ciencias Exactas fue Luis Mendoza, que era también catedrático de topografía.

Entre los primeros catedráticos se tenía a Carlos Tapia (matemáticas y cálculo), Isaac Arce, Fornelio Gonzales de la Iglesia, otro español que en contraposición de Vicente Burgaleta era franquista, Francisco Durán Cerdá, catedrático de termodinámica y máquinas térmicas, Francisco Sebastiá (construcción de edificios) y un checoslovaco que daba química. Los ingenieros civiles bolivianos que eran catedráticos fueron: Hugo Mansilla que estudió en La Plata – Argentina, Carlos Saavedra en Chile y Roberto Azcui en Bélgica y también hay que mencionar al Arq. Emilio Villanueva que daba geometría analítica. Después del Ing. Burgaleta, el director fue el Ing. Hugo Mancilla Romero. Junto con Burgaleta, fueron los pilares para la creación de la primera institución que tubo Bolivia para formar ingenieros civiles.

Las cinco primeras promociones estaban constituidas por los siguientes estudiantes:

Primera promoción (1940)

Hugo Zarate
Luis Monje
Enrique Llanos
Juan Oviedo
Jorge Alvares (peruano)

Segunda promoción (1941)

René Torres
Raúl Valle Rodas (que escribió un libro sobre mecánica de suelos)

Tercera promoción (1942)

Julio Inchauste
Waldo Jáuregui

Cuarta Promoción (1943)

Rubén Oller
Walter Espinosa
René Navajas
Ildefonso Quijarro
Jorge Valdés
Raúl Valdés
Luis Miguel Chaín

Quinta promoción (1944)

Ademar Espinosa
Jorge Jáuregui
Raúl Espinosa
Felipe Antonio Galarza
Carlos Alberto Echazú
Juan Martínez
Serafín Olmos
Armando Murillo

LA ENSEÑANZA DE LA INGENIERÍA CIVIL

La Facultad de Ingeniería Civil tuvo la virtud de ser la primera institución en proveer a Bolivia de ingenieros civiles. Posteriormente se crearon facultades en Oruro y Potosí. Sus egresados fueron los primeros en diseñar y construir carreteras, edificios, plantas de agua potable, sistemas de saneamiento y riego y otras obras de infraestructura. Con ellos, y los formados en Oruro y Potosí, se formó en 1955 el Servicio Nacional de Caminos. En los años 60 se inició la construcción de edificios de hormigón armado en la ciudad de La Paz, principalmente con los profesionales que formó la UMSA. Ellos formaron empresas constructoras y posteriormente empresas consultoras. Con la disponibilidad de ingenieros, a que contribuyó la UMSA, el Gobierno pudo formar departamentos técnicos en los ministerios y las instituciones públicas.

La calidad de profesionales que formaba era alta, por eso es que los ingenieros civiles formados en sus aulas que emigraron al exterior (principalmente a Estados Unidos) se desempeñaron con mucha solvencia, muchos llegaron a ocupar cargos importantes en las empresas que trabajaban.

Los ingenieros civiles formados en la Facultad de Ingeniería Civil, aparte de recibir una buena enseñanza, adquirían una disciplina que les permitía acomodarse a nuevas situaciones en el ejercicio de la profesión e ingeniarse para resolver los problemas que se les presentaban. Esto se hacía a través de la capacidad de estudiar que se adquiría. Era lo que el ingeniero Mansilla decía: “en la Facultad de Ingeniería Civil les enseñamos a estudiar”

La enseñanza de la ingeniería civil se basaba en los siguientes principios:

  • Se basaba en la disciplina y la dedicación.
  • Se aprendía a estudiar.
  • La enseñanza era general. Lo cual era necesario puesto que el país necesitaba disponer de ingenieros civiles en todos sus campos.
  • Se aprendía de todo y hasta por demás. Pero esto se explica también por la necesidad de ingenieros que tenía Bolivia en ese momento.
  • Se buscaba de que el ingeniero civil esté preparado para ejercer inmediatamente su profesión. En otros países, los ingenieros civiles pasan los dos primeros años de su carrera profesional entrenándose en la práctica de la profesión. Pero esto es algo que en Bolivia no se puede dar.

HUGO MANSILLA ROMERO

El hecho de que Bolivia dispusiera de una institución para la enseñanza de la ingeniería civil de excelente calidad, fue en gran medida gracias al esfuerzo y a la gestión del Ing. Hugo Mansilla Romero. Su vida la dedicó a la Universidad Mayor de San Andrés y a la Facultad de Ingeniería Civil en particular. Fue también rector.

Aparte, fue un catedrático excepcional. Era catedrático de diferentes materias de las especialidades de hidráulica y estructuras. Era difícil no aprender el diseño de estructuras de hormigón armado, con la pedagogía y el método de enseñanza que tenía. Sus alumnos veíamos en él a un profesor dedicado, que preparaba sus clases con esmero y que se actualizaba continuamente, además a una persona de gran calidad humana, que alentaba a sus alumnos.

El Ing. Mansilla infundía a la Facultad de Ingeniería Civil una mística de excelencia y le daba un testimonio de entrega. Su principio máximo era que “en la facultad les enseñamos a estudiar”, como ya mencionamos anteriormente, lo cual es fundamental para ser un buen profesional y desempeñarse bien en el ejercicio de la carrera.

EL REY DE LOS ELEFANTES BLANCOS


El presidente Evo Morales ha sembrado elefantes blancos de todo tamaño a lo largo y ancho del país. Tenemos elefantitos como canchas de futbol, coliseos, estadios, otros medianos como el ingenio azucarero de San Buenaventura, los aeropuertos y otros grandes como las plantas de separación de líquidos y licuefacción de gas natural, siendo los más grandes la planta de urea y amoniaco de Bulo Bulo y el teleférico o la red de teleféricos que se está construyendo en las ciudades de La Paz y El Alto.

            Ambos proyectos han significado para el país 2.000 millones de $US o más. La planta de urea ha costado 953 millones de $US, más la inversión que se está haciendo para construir el ferrocarril desde Bulo Bulo hasta Montero, para transportar la urea hasta los mercados del Brasil, la inversión que representa este proyecto sobrepasa los 1.000 millones de $US. La planta de urea es un proyecto que ya se tenía pensado y que iba a ser ubicado en Puerto Suarez. El hecho de haber sido ubicado en el Chapare, le ha quitado factibilidad económica y convertido en un elefante blanco. Algo se podrá recuperar si se la traslada a Puerto Suarez y de esta manera darle un uso, si es que se dispone de suficientes cantidades de gas natural. Podemos considerar a esta planta como la reina de los elefantes blancos.

            Pero según mi opinión, el rey de los elefantes blancos es el teleférico, que se ha construido sin ningún sustento técnico ni económico. No se sabe a cuanto llegará la inversión cuando se termine de construir la red de teleféricos, ya se habla de 1.000 millones de $US. Esta inversión nunca se podrá recuperar y se sabe que el teleférico no cubre sus costos de operación y tampoco podrá cubrirlos en el futuro.

            Con tamaña inversión deberíamos tener en las ciudades de La Paz y El Alto un sistema de transporte público moderno y masivo, que satisfaga la demanda de transporte que se tiene en las dos ciudades y provea un buen servicio. Pero la población sigue dependiendo del tradicional sistema de transporte público, compuesto por unidades pequeñas y que ofrece un pésimo servicio.

            Las tres primeras líneas de teleférico que se construyeron (roja, amarilla y verde) transportaron 75 millones de pasajeros (según lo que reportó la empresa Mi Teleférico) en tres años, en su mayor parte por las líneas roja y amarilla, lo que equivale a 40 días de la demanda de transportes que se produce en las ciudades de La Paz y El Alto. Las líneas que se construyeron posteriormente: azul, naranja, blanca y celeste, muestran muy pocos pasajeros transportados y muchas cabinas vacías. Ninguna de ellas puede competir con el transporte automotor, por ejemplo para un pasajero de Irpavi que tiene su destino cerca de la calle Bueno, ir en teleférico le costaría 7 Bs, 2 Bs para ir en trufi o minibús hasta la estación del teleférico y 5 Bs para llegar en las líneas verde y celeste hasta la estación de la calle Bueno. Ese mismo pasajero puede ir hasta la calle Bueno en pumakatari con 2,50 Bs, en minibús con 2,60 Bs o en trufi con 3,50 Bs, con la ventaja de que puede tomar estos modos de transporte cerca de su domicilio. Según mis mediciones, en el trufi se tarda menos, se tarda lo mismo en el bus pumakatari y en el minibús se tarda más. En la estación de la calle Bueno se observa todos los días llegar y partir cabinas vacías o con uno o dos pasajeros.

            La línea celeste ha contaminado el paisaje de la Avenida del Poeta, introduciendo en ella un elemento extraño. Lo mismo sucede con la línea blanca que ha deshecho las plazas Villarroel y San Martin y contaminado la avenida Busch. Como estarán renegando los miraflorinos que se opusieron a la construcción de esta línea y ahora ven pasar a cabinas vacías o con uno o dos pasajeros.

            Probablemente la línea morada supere a la línea amarilla en la cantidad de pasajeros transportados, porque llega al centro de la ciudad de La Paz. El Alto es una ciudad muy extendida, por lo que el acceso a esta línea se limita a usuarios que pueden llegar con relativa facilidad a sus dos estaciones. Los de zonas alejadas seguirán usando el sistema de transporte público automotor, con la disponibilidad que tendrán de la autopista con tres carriles de subida y tres carriles de bajada.

            Las tarifas que se cobran en la red de teleféricos son muy bajas bajas (0,43 $US por recorridos de más de 2 Km). En la ciudad de Bogotá, la tarifa de ida y vuelta al Santuario de Monserrat es de 6,5 $US por un recorrido de 1,6 Km. En el Montserrat de España, la tarifa es de 10 euros. Las tarifas son para recuperar la inversión realizada, cubrir los costos de operación y mantenimiento y generar recursos para ampliar el sistema. En los teleféricos además se tiene que reemplazar periódicamente cables, equipo electromecánico y electrónico. Por esta razón y por la poca demanda que tiene el teleférico es que constituye una inversión a fondo perdido y no cubre sus costos de operación. Por lo tanto tendremos un enorme elefante blanco, con hileras de chatarra de los cables y las torres y con soberbios edificios que tendrán poco uso alternativo y que hubiera sido mejor que fueran hospitales. La inversión en el teleférico hubiera tenido un mejor uso, si se hubiera empleado en construir un sistema de transporte público masivo con buses y en una docena de hospitales en La Paz, El Alto y una tercera ciudad, para disminuir el terrible déficit en infraestructura hospitalaria que se tiene en La Paz, El Alto y en todo el país.

            Se vienen para nuestro país días muy difíciles. Nuestra economía depende en gran parte de los ingresos que se tiene por el gas, los cuales están seriamente comprometidos, porque no se han repuesto las reservas de gas y tendremos a Brasil y Argentina con menor disposición a comprar gas. Ya son cuatro años que se tiene déficit fiscal y lo que importa el país es más de lo que exporta, lo que determina que se está perdiendo las reservas de moneda extranjera. En el futuro habrá que honrar una cada vez más grande deuda externa e interna. Tendremos en resumen un país que no podrá cubrir sus gastos y por tanto no podrá cubrir los gastos que ocasiona la red de teleféricos, que ahora el Gobierno dispendiosamente los cubre. En la gestión 2016 la empresa Mi Teleférico tuvo en su balance económico un resultado negativo de 41,5 millones de $US y en la gestión 2015 un resultado negativo de 28,2 millones de $US.

            El teleférico es el proyecto estrella del Presidente Evo Morales, quien ha sido el creador de los elefantes blancos, sin hacer ninguna consideración de la ingeniería y de la economía y sin consultar a expertos que podrían darle luces sobre la pertinencia de los proyectos y su contribución al desarrollo del país. En realidad con el Gobierno del Presidente Evo Morales se han desmantelado las instituciones, principalmente reemplazando a los funcionarios capaces con personal, cuyo único mérito ha sido adherirse al partido. En las decisiones sobre la ejecución de inversiones se ha obviado los procedimientos que señalan la Ley SAFCO y las normas del Sistema Nacional de Inversiones Públicas.

            Hemos perdido el mejor momento que tuvo el país en lo que se refiere a ingresos y el futuro se presenta sombrío para la economía. Se necesitará un gobierno que esté formado por un equipo grande de expertos, que tengan la capacidad de reconducir la economía. Se necesitará posiblemente de un gobierno de unidad nacional que disponga de los mejores hombres que tiene el país, dirigido por un ciudadano que sepa conducir al aparato de gobierno, más que por un caudillo que tenga arrastre popular.


Publicado por El Diario y correo electrónico en octubre de 2018

EL DESASTRE DE LAS CARRETERAS

La pasada temporada de lluvias ha mostrado que Bolivia tiene una precaria red de carreteras, pese a que en los últimos trece años la Administradora Boliviana de Carreteras ha gastado más de 5.000 millones de $US en la construcción de carreteras. La mayor parte del territorio, particularmente la parte norte del país, a partir de la carretera Copacabana – La Paz – Oruro – Cochabamba – Santa Cruz – Puerto Suarez, no dispone de transporte carretero transitable los 365 días del año. Desde Cobija, capital del Departamento de Pando, se puede llegar hasta Ilo, Matarani o Lima por una carretera pavimentada transitable los 365 días del año. En cambio desde La Paz hasta Cobija se llega hasta en ocho días por una carretera precaria que se interrumpe en la temporada de lluvias, donde además hay proyectos de construcción por muchos millones de dólares.

Hace más de 40 años que no podemos avanzar hacia el norte con una carretera pavimentada, nos hemos quedado en Santa Bárbara a 100 Km de la ciudad de La Paz. En el tramo Santa Bárbara – Caranavi – Quiquibey se ha rescindido contrato con dos empresas constructoras por incumplimiento en la ejecución de las obras contratadas. El tramo sigue en malas condiciones y en la última temporada de lluvias se han producido interrupciones y accidentes.

El proyecto de mejoramiento del tramo Quiquibey – Yucumo fue terminado en noviembre de 2016 y se encuentra en malas condiciones. En menos de cinco meses presentaba grandes grietas y baches. Yendo hacia Cobija, el siguiente tramo es Yucumo – Rurrenabaque, que también fue entregado en 2016 y que a los pocos meses de ser puesto en servicio presentaba grandes baches y pérdida de carpeta asfáltica. Hay 40 Km completamente deteriorados y 10 Km ya no tienen plataforma.

El proyecto San Buenaventura – Ixiamas fue abandonado por la empresa contratista. Recibió un desembolso del 40 % del monto de contrato y apenas tuvo un avance del 5 %, mal ejecutado.

El proyecto Rurrenabaque – Riberalta se encuentra en ejecución. Costará 570 millones de $US para 500 Km de carretera pavimentada. Su fecha de entrega está fijada para diciembre de 2019, pero tiene apenas un avance del 15 %, cuando ya ha recibido el 42 % del monto de contrato (239 millones de $US). Se observa en la carretera malas prácticas de construcción. La carretera ha estado intransitable en la última temporada de lluvias. El Gobierno ha anunciado que ejecutará las boletas de garantía.

En la conexión con la ciudad de Trinidad se tiene dos proyectos, los proyectos de construcción de las carreteras pavimentadas Yucumo – San Borja y San Borja – San Ignacio. En el primero, cuando faltaban dos meses para la fecha de entrega de la carretera, la empresa contratista abandonó las obras. La ABC disolvió el contrato y ejecutó las boletas de garantía. El avance estuvo en el 7 %. En el proyecto San Borja – San Ignacio las obras están retrasadas. Los transportistas reportan que la empresa contratista está colocando el pavimento directamente sobre el terraplén, sin colocar las capas subbase y base que se tiene que construir en los pavimentos de carpeta asfáltica.

Hemos descrito la situación de los proyectos carreteros que se están ejecutando en el norte, entre La Paz y las capitales de los departamentos de Pando y Beni. Por el desempeño que tiene la Administradora Boliviana de Carreteras podemos inferir que en las demás regiones del país está sucediendo la misma situación descrita más arriba, como se reporta de varios proyectos de Cochabamba y otros departamentos, donde “varias vías se están destrozando y otras tienen retrasos de al menos tres años”.

Otro desastre se presenta en las carreteras de la red fundamental, antiguas (pavimentadas y no pavimentadas) y pavimentadas puestas en servicio en los últimos años, por la falta de mantenimiento o por estar mal construidas. Los transportistas continuamente se quejan del mal estado en que se encuentran. Las carreteras de las redes departamental y municipal nunca han ofrecido buenas condiciones, porque las primeras reciben muy poca intervención del Estado y las municipales casi nada. El Estado debe proveer de una red de carreteras en buenas condiciones para todo el territorio nacional, de otra manera nunca se podrá lograr el desarrollo tan esperado.


Publicado por El Diario y correo electrónico en mayo de 2019