RECORDANDO AL PROFESOR JOSÉ DE MESA

Este año de 2020 se cumplirán 10 años del fallecimiento del Arq. José de Mesa, que fue mi profesor de literatura e historia en el colegio San Calixto. También fue catedrático en la UMSA, pero de una facultad diferente a la mía. A pesar de que estudié ingeniería civil, las clases del profesor Mesa tuvieron un gran impacto en mi vida en todo aspecto, incluso el profesional.

            Las clases de literatura del profesor Mesa consistían en el análisis de libros, principalmente nacionales, que los discutíamos en clases. Las discusiones eran muy interesantes, en las cuales cada estudiante podía libremente exponer sus ideas. Creo que esto impulsó a muchos de nosotros a entrar en el mundo de los libros serios, que te hacen pensar y donde encuentras enseñanzas para la vida. Un ex alumno del profesor Mesa de la Facultad de Arquitectura me decía que el profesor le había enseñado a leer libros.

El profesor Mesa era muy exigente, de hecho creo que la tarea más difícil que tuve en toda mi vida de estudiante, fue la que él nos dio: escribir una novela. En mis tiempos de estudiante existía (en algunos) la idea equivocada de que si ibas a estudiar ingeniería, no interesaba estudiar literatura u otra materia de un campo diferente. Pero la literatura es importante en la ingeniería, aparte de que es una forma de ponerle gratificación a la vida. En los países desarrollados, se conoce que un porcentaje elevado de los ingenieros leen libros que no son de ingeniería, principalmente novelas.

            De hecho, se calcula que un 30 % del tiempo que dedican los ingenieros a su trabajo, lo usan para escribir informes y la mejor manera de aprender a escribir es leer libros. Ahora me doy cuenta, que la novela que escribí como tarea para el profesor Mesa, no fue una pérdida de tiempo. Por otro lado, se ha encontrado que los mejores ingenieros son los que tienen una amplia cultura, lo cual se adquiere leyendo libros.

            Mi encuentro con la historia con el profesor Mesa fue también determinante. De las clases donde se enseñaba la historia prefabricada sin bases de investigación, me encontré con las clases del profesor Mesa, donde él nos presentaba la verdadera historia en base a testimonios confiables e investigaciones serias. Por el profesor Mesa conocí a Tiwanaku, que es nuestro antecedente histórico precolombino, del cual los bolivianos tenemos que estar muy orgullosos. También aprendí que la historia de Bolivia está en el medio de la leyenda negra y blanca de la conquista.

            Hace ocho años visité los sitios arqueológicos de las culturas Moche y Chimú en la ciudad peruana de Trujillo. Viendo lo bien cuidados y atendidos que están, me dio mucha pena constatar lo descuidado que está Tiwanaku y lo poco que se hace en cuanto a restauración e investigación. El sitio arqueológico de Moche está administrado por un banco privado y el de Chimú por una institución pública, donde participan universidades peruanas. La National Geographic Society y prestigiosas universidades de todo el mundo realizan en ellos investigaciones y trabajos de restauración. Todo ello hace que estos dos sitios arqueológicos sean una referencia mundial en la arqueología.

            Esta es la experiencia que tuve con el profesor Mesa, que fue muy provechosa para mi vida y para mi formación profesional. En lo que se refiere a su labor de educador, creo que su lucha era para que el país tenga más escritores, más investigadores de la ciencia y la historia y en general más intelectuales y bolivianos cultos.

WILLIAM SHAKESPEARE

En abril del presente año de 2020 se cumplirán 456 años del nacimiento de William Shakespeare, que fue entre el 21 y 23 de abril de 1564 en Stratford Upon Avon. Se conoce la fecha de su bautismo, que fue el miércoles 26 de abril de 1564 en la Iglesia de la Santa Trinidad de Stratford. Sus padres fueron John Shakespeare y Mary Arden.

            Recibió educación en su ciudad natal y de ésta proviene la base académica de su manejo del idioma inglés, puesto que no tuvo educación universitaria. Fue probablemente una educación muy rigurosa con aprendizaje de latín y con un fuerte componente religioso, que le proveyó de las herramientas para su magistral producción literaria.

            Se casó con Anne Hathaway con la que tuvo dos hijas. En 1585 Shakespeare se fue a Londres, donde estuvo hasta 1611 dedicado a la actividad del teatro. Regresó a Stratford, donde falleció el 23 de abril de 1616. En el Reino Unido y especialmente en Londres había una gran actividad teatral. En esta ciudad había teatros donde se presentaban obras representadas por compañías de teatro establecidas. Los más importantes fueron Swan, Rose, Curtain, el majestuoso Globe y Blackfriars.

            Inicialmente Shakespeare fue actor para convertirse luego en el autor de las obras que representaban las compañías a las que pertenecía. En realidad era simultáneamente actor y autor. Las compañías a las que perteneció fueron The Queen´s Men, Lord Strange´s Men, Pembroke´s Men y la que fue su propia compañía The Lord Chamberlain´s Men. Esta compañía fue la compañía teatral más duradera en la historia teatral inglesa (1594 – 1642) en la que sus actores se convirtieron en sus buenos compañeros por el resto de su vida, ellos fueron sus amigos íntimos. En ella Shakespeare era el autor de las obras que presentaban, director, actor y su administrador. Otra de sus habilidades era la de ser un buen administrador, gracias a ello llego a tener una buena posición económica.

            Estas compañías hacían teatro para ganarse un ingreso con que vivir. Eran como una familia que tenía que afrontar las dificultades que presentaba la actividad teatral y que dependían de la asistencia del público. También dependían del patrocinio de condes y lores e incluso de los reyes. Cuando aparecía la peste en Londres, que era casi todos los veranos, las compañías viajaban a otras ciudades. El viaje seguramente lo hacían en un carretón cargado con los aparejos y trajes esenciales para las funciones de teatro. Frecuentemente actuaban frente a la reina Elizabeth y el rey James. Este último apoyó mucho a Shakespeare, hasta el punto de ordenar que su compañía se llamara The King´s Men.

            No cabe duda de que Shakespeare tenía un talento especial para escribir, pero su genio provino principalmente del trabajo duro que le puso la creación de las obras que debían ser presentadas al público. El las creaba y las editaba para cada presentación, así se sabe que Hamlet tuvo como siete versiones hasta llegar a la magistral edición que tenemos. Escribió 37 obras en 26 años

            Shakespeare ya fue reconocido en vida, pero tuvo un bajo perfil y nunca busco la notoriedad. El buscaba la excelencia y no la fama. Buscaba presentar al público una obra que sea buena, la disfrute y le sirva de inspiración para la vida. También tuvo detractores. Sus obras (no todas) fueron publicadas en pequeñas ediciones cuando él estaba vivo. Fue después de su muerte, que fueron compiladas y publicadas, por sus compañeros actores John Heminges y Henry Condell. Como sucede con los más grandes, su fama vino después de su muerte.

            De Shakespeare hay que admirar el manejo del idioma inglés y la belleza de su composición, en obras que escudriñan lo más profundo del alma humana. El crimen, la venganza y la trascendencia de la vida son los temas de Hamlet, la ambición por el poder es el argumento de Macbeth, el amor y el odio es el tema de Romeo y Julieta y los celos el de Otello. Creó la sentencia más repetida en todo el mundo “to be or not to be” “ser o no ser”, quien entre la gente ilustrada alguna vez se ha preguntado “soy o no soy”. Comenzó escribiendo obras que tratan de temas históricos del Reino Unido, con objetividad e imparcialidad. Tiene también comedias como “Las Alegres Comadres de Windsor”, “El Sueño de una Noche de Verano” y “La Fierecilla Domada”. Escribió también sobre temas de la historia antigua como Julio Cesar y Troilo y Crésida que trata sobre el sitio de Troya.

DISCERNIENDO LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL PIB

Para decir que la economía boliviana no está en crisis y que más bien se encuentra bien encaminada, el Gobierno pone como uno de sus argumentos, que la tasa de crecimiento del PIB del país es la más alta de la región. Pero este parámetro no es un buen indicador de la salud de la economía de un país. Depende de cómo se han utilizado los recursos, en producir los bienes y servicios en un año, cuyo valor representa el PIB. Si los recursos se han utilizado mayormente en gastos improductivos (elefantes blancos, proyectos sobredimensionados o innecesarios, abultada administración pública, rentas, corrupción, Etc.) no es un buen indicador de que la economía se encuentra por buen camino.

            Veamos el caso de Venezuela donde en la época de Hugo Chávez, cuando los precios del petróleo estaban muy altos, sus tasas de crecimiento del PIB estaban también muy altas (cercanas al 10 %). En el año 2016 la economía venezolana decreció en –9,7% y actualmente hay hambruna en Venezuela, con niños desnutridos y familias que apenas pueden conseguir alimentos, carencia de medicamentos y repuestos y una moneda totalmente desvalorizada.

            Tenemos también el caso de Brasil, que era considerado como parte de los países con economía emergente (BRICS) con significativas tasas de crecimiento del PIB. En 2016 su economía decreció en –3,6%. Lo mismo sucedió con Argentina y Ecuador, cuyas economías decrecieron en –2%, cuando en el pasado tuvieron tasas de crecimiento positivas. Todos los gobiernos de los países extranjeros mencionados, pertenecen o pertenecieron al “Club de Gobiernos Rentistas, Despilfarradores y Corruptos”. Por lo expuesto, no podemos estar felices con las relativamente altas tasas de crecimiento del PIB que tiene nuestra economía.

            Las tasas de crecimiento del PIB dependen del tamaño de las economías, economías pequeñas tienen tasas de crecimiento mayores que las tasas de crecimiento de economías grandes. Así Sudan del Sur, que es un país recientemente fundado, tiene la tasa de crecimiento del PIB más alta del mundo (24,7 %), porque recién está comenzando a construir su economía. En cambio, 1 % de crecimiento de la tasa del PIB de Estados Unidos significa algo como 170.000 millones de $US.

            No corresponde compararnos con Perú que tiene una economía 7 veces mayor que la nuestra, en la que un crecimiento de 3,9 % significa 9.600 millones de $US en comparación con 1.400 millones de $US que significa el 4,3 % de crecimiento de la economía de Bolivia. O con Colombia, que tiene una economía 14 veces mayor que la nuestra, donde el crecimiento que ha tenido de 2 % significa 9.400 millones de $US o con Chile, que tiene una economía 13 veces mayor, donde el crecimiento de su economía de 1,6 % significa 6.700 millones de $US.

            No le hace nada bien al país manipular los indicadores económicos, porque tarde o temprano se manifestará la realidad económica de manera contundente. Más bien hay que saber comprender los signos que está mostrando la economía boliviana y adoptar medidas para evitar que su caída sea lo menos calamitosa posible.

Publicado por El Diario y correo electrónico en marzo de 2017

PANDO, LEGADO DE NICOLÁS SUÁREZ A BOLIVIA

La pérdida del Litoral dejó una profunda herida en el alma de los bolivianos que, a pesar de los años, no la podemos sanar. La derrota que ha sufrido nuestro país en La Haya, le ha puesto un candado a la consecución del anhelo de tener un acceso soberano al océano Pacífico. Este anhelo ha sido aprovechado por los políticos para conseguir sus fines políticos. El Presidente Evo Morales pensaba que con una victoria en La Haya, podría justificar su permanencia indefinida en la presidencia del Estado Plurinacional.

            Aparte de la ambición chilena por conquistar territorios para su naciente país, la verdad es que no supimos conservar nuestro territorio en las costas del Pacífico. Las causas estuvieron en que Bolivia estuvo gobernada por caudillos que solo querían detentar y gozar del poder, sin importarles de cumplir con su misión que era de construir país. El Departamento del Litoral estaba completamente abandonado y ocupado por empresas chilenas y ciudadanos chilenos. Solamente Aniceto Arce trató de que Bolivia tenga presencia en el Litoral, a través de la construcción del ferrocarril que uniría al país con un puerto en el Pacífico, que él esforzadamente estaba llevando a cabo. Lastimosamente, se desató la guerra antes de que el ferrocarril fuera concluido.

            Mucho se reclama a Mariano Melgarejo de haber cedido dispendiosamente territorio boliviano a Chile (lo cual según los historiadores no ha sido exactamente así) pero si se trata de personas a las que se debería reclamar, es a Hilarión Daza, quien fue el responsable directo de la pérdida del Litoral. Su presidencia descuidó a ese territorio, dedicándola a las fiestas y a la adulación de su persona. Incluso su estadía en Tacna al mando del ejército, se caracterizó por su dedicación a sus distracciones, descuidando su deber de preparar al ejército para encarar la guerra, por lo que fue ignominiosamente destituido.

            El siguiente conflicto que tuvo Bolivia con respecto a los límites territoriales fue el del Acre. Dos movimientos secesionistas amenazaron con crear un estado en ese territorio, que fueron controlados por el Gobierno del Gral. José Manuel Pando, el primero con tres expediciones y el segundo por el propio presidente que se movilizó a la zona del conflicto. Con las victorias del Presidente Pando en Puerto Rico y de Nicolás Suárez en Bahía (hoy Cobija) fue conjurado el movimiento secesionista. Con la intervención del Brasil en el conflicto, Bolivia se vio obligada a entrar en negociación diplomática, con el resultado final del tratado de Petrópolis, mediante el cual Bolivia cedió 190.000 Km² de su territorio en el Acre, a cambio de una compensación pecuniaria de 2.000.000 de libras esterlinas y la construcción de un ferrocarril a lo largo de las cachuelas del río Madera (entre Cachuela Esperanza y Porto Velho) para salvar el obstáculo de las cachuelas y permitir que Bolivia tenga un acceso al océano Atlántico, a través de los ríos Madera y Amazonas, posteriormente el ferrocarril fue reemplazado por una carretera. Bolivia solamente pudo conservar el territorio de lo que es actualmente Pando (67.827 Km²).

            El territorio del departamento de Pando es el territorio donde operaba la compañía gomera de Nicolás Suárez. Indudablemente, el factor decisivo para la conservación de ese territorio fue la presencia de esa compañía, con sus barracas, establecimientos y sobretodo con la presencia de bolivianos. Además, se contaba con el patriotismo de don Nicolás Suárez que, con sus propios recursos y empleados, formó la columna armada Porvenir que, comandada por él mismo, venció a los invasores en Bahía (hoy Cobija) el 11 de octubre de 1902. Por ello, se puede decir que Pando es el legado que Nicolás Suárez ha dejado a Bolivia.

LA FANTASÍA DEL TREN BIOCEÁNICO

Los corredores carreteros bioceánicos han ocupado el pedestal de la política de transportes de la mayor parte de los gobiernos de la era democrática, por encima de la necesidad urgente, que se tiene, de proveer a la economía nacional de un eficiente sistema de transportes, en particular de transporte carretero. Cuando los precios del gas eran bajos, se dijo incluso, que los corredores carreteros iban a proveer a Bolivia de un ingreso mayor al que proveía el gas.

            Hace cinco años que se ha completado el corredor carretero bioceánico Este – Oeste y no se ha producido el gran flujo de camiones brasileños que se preveía. Los corredores carreteros bioceánicos han resultado ser una fantasía y ahora se ha creado otra fantasía: el tren bioceánico que unirá el puerto brasileño de Santos con el puerto peruano de Ilo, pasando por territorio boliviano.

La construcción del tren bioceánico será una obra faraónica. No sabemos en qué condiciones se encuentra el tramo brasileño entre Santos y Corumbá. De Puerto Suarez a Santa Cruz se encuentra operable. El tramo entre Santa Cruz y Montero está construido pero no se lo usa, habrá que ponerlo en condiciones operables. Se está construyendo el tramo entre Montero y Bulo Bulo, para permitir la exportación de urea de la planta instalada en Bulo Bulo, pero no acaba de construirse.

            El mayor esfuerzo de construcción tendrá que realizarse entre Bulo Bulo y Cochabamba. La tarea de construir un ferrocarril por un terreno selvático, montañoso y lluvioso es descomunal. La línea ferroviaria Cochabamba – Oruro es antigua y tiene el gran problema de que cuando estaba operable, se interrumpía todos los años en la denominada “Zona Roja” y debía ser reconstruida, en mayor o menor magnitud.

            Oruro – Viacha está en buenas condiciones. Viacha – Guaqui está en desuso para el transporte de carga. Faltaría construir el tramo entre Viacha y Puno pasando por Desaguadero y aquí surge un gran problema. El ferrocarril peruano Puno – Matarani tiene una trocha (separación entre carriles) de 1,435 m, mientras que la trocha de los ferrocarriles bolivianos y brasileños es de 1 m. A propósito, el puerto de Matarani es el puerto peruano que ha sido y es utilizado para llevar cargas bolivianas a un puerto marítimo.

            La tarea de construir el tren bioceánico es titánica y si se logra concretarse (conseguir más de 10.000 millones de $US para su financiamiento es también una fantasía) habrá que preguntarse ¿Qué beneficios obtendrá Bolivia de su construcción? ¿Es factible desde el punto de vista económico su construcción y operación?

            Bolivia obtendrá beneficios a través de la empresa operadora del ferrocarril en Bolivia, que pagará impuestos al fisco y hará que se aumente el PIB. Supuestamente Brasil dispondría de un medio de transporte más barato que el transporte marítimo, que toma las rutas del estrecho de Magallanes o del canal de Panamá para transportar cargas con destino al Asia. Si fuera verdad que el tren bioceánico ofrecería costos de transporte más baratos que el transporte marítimo, una inversión en la construcción del tren de más de 10.000 millones de $US, se justificaría si se transportaran entre 3 y 4 millones de toneladas por año, las cuales no existen. Sería conveniente para la soya, de la cual el Brasil es el segundo mayor productor, pero esta es exportada a Europa. Para el Asia (principalmente China y Japón) los proveedores son Estados Unidos (que es el primer productor del mundo) y Australia.

            El argumento en el que se sustenta el proyecto del tren bioceánico, es el de que ofrecería ahorros de tiempo y costos de transporte para las cargas que se originarían en Brasil y el Este de Bolivia y tendrían por destino China y Japón, pero esto es totalmente falso en lo que respecta a los costos. Y es porque los costos por transporte acuático (fluvial y marítimo) son mucho menores que los costos por transporte ferroviario (20 a 30 veces menos). Por eso es que las exportaciones nacionales de soya a Colombia se llevan por el largo camino del rio Paraguay – Paraná hasta puertos marítimos en la desembocadura del Río de La Plata y son transbordadas a barcos marítimos, para ser llevadas a su destino final en Colombia. Este solo hecho descalifica el proyecto del tren bioceánico ya que, si fuera verdad su argumento, estas exportaciones tendrían que ser transportadas en ferrocarril hasta el puerto de Santos.

Publicado por El Diario y correo electrónico en agosto de 2018.

LA ILUSIÓN DE LOS CORREDORES CARRETEROS BIOCEÁNICOS

Con la conclusión de la carretera pavimentada Santa Cruz – Puerto Suarez (Corumbá) se ha concretado el corredor bioceánico “Este – Oeste” que permitiría a varios estados de Brasil realizar sus exportaciones por puertos del Pacífico a mercados del Asia, supuestamente “obteniendo considerables ahorros en costos de transporte”. Se predijo que los camiones brasileños iban a llenar esta carretera entre Corumbá y Tambo Quemado o Desaguadero, pero hasta la fecha no se ha tenido noticia de algún flujo de éstos.

            Los corredores bioceánicos han ocupado el pedestal de la política de transportes de la mayor parte de los gobiernos de la era democrática, por encima de la necesidad urgente, que se tiene, de proveer a la economía nacional de un eficiente sistema de transportes, en particular de transporte carretero. Cuando los precios del gas eran bajos, se dijo incluso, que los corredores iban a proveer a Bolivia de un ingreso mayor al que provee el gas.

            La teoría de los corredores bioceánicos se basa en el supuesto de que las exportaciones a mercados del Pacífico, de estados brasileños limítrofes con Bolivia, se podrían transportar más económicamente por puertos del Pacífico, a los que se llevaría mediante carretera pavimentada. Esto, en contraposición a los costos que se tiene por transportarlas por el largo camino que recorren los barcos marítimos.

            Los promotores del corredor bioceánico Este – Oeste, no se han percatado de que las exportaciones de soya y sus productos, que se producen en el departamento de Santa Cruz y se llevan a los países de la Comunidad Andina (principalmente Colombia), se realizan por el río Paraguay – Paraná, siguiendo el largo recorrido de navegar por este río a puertos de su desembocadura, donde son trasladadas a barcos marítimos que las llevan a su destino final. Si fuera verdad la teoría de los corredores, estas exportaciones deberían ser transportadas por la carretera pavimentada Santa Cruz – Tambo Quemado Arica, para luego ser llevadas por barco a aquellos países.

            Esto sucede porque los costos de transporte por carretera son mucho más altos que los costos de transporte por río y mar. El transporte acuático es el modo de transporte más barato que existe, esto principalmente por las economías de escala que tiene. No existe ningún ahorro en costos de transporte, llevando las mercancías del este de Bolivia y el oeste del Brasil a puertos del Pacífico, para evitar el largo camino que tienen los barcos yendo ya sea por el canal de Panamá o por el estrecho de Magallanes.

             Otro aspecto que hay que considerar son las tarifas marítimas. Por la naturaleza de la industria del transporte marítimo, éstas difieren poco para los embarques que se hacen, por ejemplo, desde el Lejano Oriente hasta puertos de América del Sur. Las tarifas pueden diferir muy poco para carga que se transporta desde el Japón hasta Arica en el Pacífico o hasta Santos en el Atlántico. Incluso puede resultar más barato por Santos.

            Se ha concebido los corredores bioceánicos para transportar carga a granel, principalmente soya, del Brasil a mercados del Asia. Pero la realidad es que el Brasil tiene su mercado para la soya en Europa.

            Nunca ha existido un argumento, ni técnico ni económico, para sustentar los proyectos de los corredores bioceánicos, han sido más el producto de la imaginación de algunos (en especial políticos) para presentar proyectos espectaculares para impresionar a la opinión pública, que al final no son más que una ilusión.

Publicado por El Diario y correo electrónico en agosto de 2013

SEGUNDA FASE DEL TELEFÉRICO

Una segunda fase de un proyecto se realiza cuando la primera ha demostrado que produce beneficios tangibles para la comunidad a la que se busca beneficiar con el proyecto. La primera fase del teleférico fue concebida para proveer a las ciudades de La Paz y El Alto con un sistema de transporte masivo que contribuya a satisfacer la demanda de transporte de pasajeros que existe en las dos ciudades.

            Para la primera fase del teleférico (líneas roja, amarilla y verde) esto no ha sucedido ni siquiera en una proporción aceptable. Como un logro espectacular se ha publicitado que en un año las tres líneas han transportado 20 millones de pasajeros. Si se tiene en cuenta que en las dos ciudades cada día se movilizan 2 millones de pasajeros, las tres líneas han transportado en un año el equivalente a diez días de la demanda diaria de transporte de pasajeros.

Otro record que lograron las tres líneas fue el que se produjo el 25 de diciembre de 2014 cuando la línea amarilla transportó 76.403 pasajeros, la línea roja 51.690 y la verde 34.372 pasajeros (en total 162.465 pasajeros). Esto fue por la novedad del teleférico y nunca más volverá a repetirse. Muchas vías troncales del sistema vial de las dos ciudades llevan cada día, más que ese volumen de pasajeros. La autopista transporta en promedio 300.000 pasajeros por día. Está a la vista que las tres líneas tienen una baja utilización.

La primera fase del teleférico se construyó desechando un proyecto de sistema de transporte masivo por buses que tiene el Gobierno Municipal de La Paz. Este proyecto se estimó en 2004 que costaría 125 millones de $US (mucho menos de lo que costó la primera fase del teleférico (234,5 millones de $US), sin contar los gastos de propaganda que tuvo). Consiste en la implantación de un servicio de buses de 160 pasajeros que circularían por vías exclusivas de la arteria troncal de la ciudad de La Paz que va de Cotacota a la Ceja de El Alto, de donde partirían tres rutas que irían por las carreteras interurbanas de esta ciudad; de buses de 100 pasajeros que circularían por una ruta que cubriría a la zona de Miraflores y de los buses pumakatari que ya han comenzado a operar. Este sistema atendería en su mayor parte a la demanda de transporte de pasajeros que existe en las dos ciudades, considerando los servicios complementarios que serían provistos por el transporte tradicional de colectivos, microbuses y minibuses. Este proyecto ahorraría a las dos ciudades unos 70 millones de $US anuales en costos de operación de vehículos, por la sustitución de vehículos de poca capacidad de transporte de pasajeros y por la disminución de la congestión. Esto significaría también un considerable ahorro de combustibles.

Las tres líneas de la primera fase del teleférico generaron un ingreso de 38 millones de Bs (5,5 millones de $US) en 2014, de los cuales 17 millones de Bs (2,5 millones de $US) sirvieron para cubrir los costos de operación y el resto de 21 millones de Bs (3 millones de $US) la empresa los considera como excedentes en caja, los cuales tendrían que servir para recuperar la inversión. Entonces se necesitarán 78 años para recuperar la inversión hecha en la primera fase, si es que los ingresos se mantienen en este nivel.

La segunda fase del teleférico consiste en nueve líneas, de las cuales una puede considerarse como aérea, otra como combinada entre aérea y terrestre y las demás como terrestres, algo que es inédito en el mundo, ya que los teleféricos sirven para acceder a las alturas. Su costo llegará a los 450 millones de $US.

Esta tremenda inversión se justificaría si la empresa Mi Teleférico declarara y demostrara que las nueve líneas transportarán siquiera un millón de pasajeros por día. No existe un estudio de demanda para la segunda fase, como no hubo para la primera. La justificación se la hace a través de movimientos puntuales. Por ejemplo, para la línea blanca de Miraflores se presenta los casos del padre de familia que trabaja en Sopocachi, la madre de familia que va a comprar a la feria 16 de Julio, el hijo que estudia en la EMI y otros más. Para justificar la construcción de un medio de transporte se debe mostrar flujos de pasajeros, que serán transportados por éste.

Es interesante analizar “el caso de un anciano trabajador que habite en Ciudad Satélite en El Alto y requiera una atención médica en el Hospital Obrero, utilizando las líneas Amarilla y Blanca llegará muy próximo a su destino con facilidad o rapidez” que expuso el gerente de Mi Teleférico Cesar Dockweiler, para justificar la construcción de la línea blanca. Este anciano tendrá que ir en teleférico la noche anterior a su consulta y hacer fila al día siguiente para poder conseguir una ficha para ser atendido. Si consigue ser atendido y logra tener un diagnóstico, tendrá que esperar al menos unos tres meses para tener un espacio para la intervención quirúrgica que necesita para curar su enfermedad. No sería mejor que este anciano tenga un hospital de tercer nivel en Ciudad Satélite. Los 450 millones de $US que se van a gastar en la segunda fase del teleférico, tendrían una mejor utilización si se emplearan en construir hospitales de segundo y tercer nivel en La Paz, El Alto y otras ciudades (Potosí por ejemplo). De otra manera, construir la segunda fase, es agrandar un elefante blanco que ya existe.

El gran beneficiario del proyecto del teleférico en su totalidad es la empresa Doppelmayr, en otros países donde tiene que competir con otras empresas de teleférico, sus contratos no deben pasar de 30 millones de $US.

Publicado por El Diario y correo electrónico en julio de 2015