Los
corredores carreteros bioceánicos han ocupado el pedestal de la política de
transportes de la mayor parte de los gobiernos de la era democrática, por
encima de la necesidad urgente, que se tiene, de proveer a la economía nacional
de un eficiente sistema de transportes, en particular de transporte carretero.
Cuando los precios del gas eran bajos, se dijo incluso, que los corredores
carreteros iban a proveer a Bolivia de un ingreso mayor al que proveía el gas.
Hace cinco años que se ha completado
el corredor carretero bioceánico Este – Oeste y no se ha producido el gran
flujo de camiones brasileños que se preveía. Los corredores carreteros
bioceánicos han resultado ser una fantasía y ahora se ha creado otra fantasía:
el tren bioceánico que unirá el puerto brasileño de Santos con el puerto
peruano de Ilo, pasando por territorio boliviano.
La construcción del tren bioceánico será
una obra faraónica. No sabemos en qué condiciones se encuentra el tramo
brasileño entre Santos y Corumbá. De Puerto Suarez a Santa Cruz se encuentra
operable. El tramo entre Santa Cruz y Montero está construido pero no se lo
usa, habrá que ponerlo en condiciones operables. Se está construyendo el tramo
entre Montero y Bulo Bulo, para permitir la exportación de urea de la planta
instalada en Bulo Bulo, pero no acaba de construirse.
El mayor esfuerzo de construcción
tendrá que realizarse entre Bulo Bulo y Cochabamba. La tarea de construir un
ferrocarril por un terreno selvático, montañoso y lluvioso es descomunal. La
línea ferroviaria Cochabamba – Oruro es antigua y tiene el gran problema de que
cuando estaba operable, se interrumpía todos los años en la denominada “Zona
Roja” y debía ser reconstruida, en mayor o menor magnitud.
Oruro – Viacha está en buenas
condiciones. Viacha – Guaqui está en desuso para el transporte de carga. Faltaría
construir el tramo entre Viacha y Puno pasando por Desaguadero y aquí surge un
gran problema. El ferrocarril peruano Puno – Matarani tiene una trocha
(separación entre carriles) de 1,435 m, mientras que la trocha de los ferrocarriles
bolivianos y brasileños es de 1 m. A propósito, el puerto de Matarani es el
puerto peruano que ha sido y es utilizado para llevar cargas bolivianas a un
puerto marítimo.
La tarea de construir el tren
bioceánico es titánica y si se logra concretarse (conseguir más de 10.000
millones de $US para su financiamiento es también una fantasía) habrá que
preguntarse ¿Qué beneficios obtendrá Bolivia de su construcción? ¿Es factible desde
el punto de vista económico su construcción y operación?
Bolivia obtendrá beneficios a través
de la empresa operadora del ferrocarril en Bolivia, que pagará impuestos al
fisco y hará que se aumente el PIB. Supuestamente Brasil dispondría de un medio
de transporte más barato que el transporte marítimo, que toma las rutas del estrecho
de Magallanes o del canal de Panamá para transportar cargas con destino al Asia.
Si fuera verdad que el tren bioceánico ofrecería costos de transporte más
baratos que el transporte marítimo, una inversión en la construcción del tren
de más de 10.000 millones de $US, se justificaría si se transportaran entre 3 y
4 millones de toneladas por año, las cuales no existen. Sería conveniente para
la soya, de la cual el Brasil es el segundo mayor productor, pero esta es
exportada a Europa. Para el Asia (principalmente China y Japón) los proveedores
son Estados Unidos (que es el primer productor del mundo) y Australia.
El argumento en el que se sustenta
el proyecto del tren bioceánico, es el de que ofrecería ahorros de tiempo y
costos de transporte para las cargas que se originarían en Brasil y el Este de
Bolivia y tendrían por destino China y Japón, pero esto es totalmente falso en
lo que respecta a los costos. Y es porque los costos por transporte acuático
(fluvial y marítimo) son mucho menores que los costos por transporte
ferroviario (20 a 30 veces menos). Por eso es que las exportaciones nacionales
de soya a Colombia se llevan por el largo camino del rio Paraguay – Paraná
hasta puertos marítimos en la desembocadura del Río de La Plata y son
transbordadas a barcos marítimos, para ser llevadas a su destino final en
Colombia. Este solo hecho descalifica el proyecto del tren bioceánico ya que,
si fuera verdad su argumento, estas exportaciones tendrían que ser
transportadas en ferrocarril hasta el puerto de Santos.
Publicado por El Diario y correo electrónico en
agosto de 2018.
No hay comentarios:
Publicar un comentario