RECORDANDO AL PROFESOR JOSÉ DE MESA

Este año de 2020 se cumplirán 10 años del fallecimiento del Arq. José de Mesa, que fue mi profesor de literatura e historia en el colegio San Calixto. También fue catedrático en la UMSA, pero de una facultad diferente a la mía. A pesar de que estudié ingeniería civil, las clases del profesor Mesa tuvieron un gran impacto en mi vida en todo aspecto, incluso el profesional.

            Las clases de literatura del profesor Mesa consistían en el análisis de libros, principalmente nacionales, que los discutíamos en clases. Las discusiones eran muy interesantes, en las cuales cada estudiante podía libremente exponer sus ideas. Creo que esto impulsó a muchos de nosotros a entrar en el mundo de los libros serios, que te hacen pensar y donde encuentras enseñanzas para la vida. Un ex alumno del profesor Mesa de la Facultad de Arquitectura me decía que el profesor le había enseñado a leer libros.

El profesor Mesa era muy exigente, de hecho creo que la tarea más difícil que tuve en toda mi vida de estudiante, fue la que él nos dio: escribir una novela. En mis tiempos de estudiante existía (en algunos) la idea equivocada de que si ibas a estudiar ingeniería, no interesaba estudiar literatura u otra materia de un campo diferente. Pero la literatura es importante en la ingeniería, aparte de que es una forma de ponerle gratificación a la vida. En los países desarrollados, se conoce que un porcentaje elevado de los ingenieros leen libros que no son de ingeniería, principalmente novelas.

            De hecho, se calcula que un 30 % del tiempo que dedican los ingenieros a su trabajo, lo usan para escribir informes y la mejor manera de aprender a escribir es leer libros. Ahora me doy cuenta, que la novela que escribí como tarea para el profesor Mesa, no fue una pérdida de tiempo. Por otro lado, se ha encontrado que los mejores ingenieros son los que tienen una amplia cultura, lo cual se adquiere leyendo libros.

            Mi encuentro con la historia con el profesor Mesa fue también determinante. De las clases donde se enseñaba la historia prefabricada sin bases de investigación, me encontré con las clases del profesor Mesa, donde él nos presentaba la verdadera historia en base a testimonios confiables e investigaciones serias. Por el profesor Mesa conocí a Tiwanaku, que es nuestro antecedente histórico precolombino, del cual los bolivianos tenemos que estar muy orgullosos. También aprendí que la historia de Bolivia está en el medio de la leyenda negra y blanca de la conquista.

            Hace ocho años visité los sitios arqueológicos de las culturas Moche y Chimú en la ciudad peruana de Trujillo. Viendo lo bien cuidados y atendidos que están, me dio mucha pena constatar lo descuidado que está Tiwanaku y lo poco que se hace en cuanto a restauración e investigación. El sitio arqueológico de Moche está administrado por un banco privado y el de Chimú por una institución pública, donde participan universidades peruanas. La National Geographic Society y prestigiosas universidades de todo el mundo realizan en ellos investigaciones y trabajos de restauración. Todo ello hace que estos dos sitios arqueológicos sean una referencia mundial en la arqueología.

            Esta es la experiencia que tuve con el profesor Mesa, que fue muy provechosa para mi vida y para mi formación profesional. En lo que se refiere a su labor de educador, creo que su lucha era para que el país tenga más escritores, más investigadores de la ciencia y la historia y en general más intelectuales y bolivianos cultos.

WILLIAM SHAKESPEARE

En abril del presente año de 2020 se cumplirán 456 años del nacimiento de William Shakespeare, que fue entre el 21 y 23 de abril de 1564 en Stratford Upon Avon. Se conoce la fecha de su bautismo, que fue el miércoles 26 de abril de 1564 en la Iglesia de la Santa Trinidad de Stratford. Sus padres fueron John Shakespeare y Mary Arden.

            Recibió educación en su ciudad natal y de ésta proviene la base académica de su manejo del idioma inglés, puesto que no tuvo educación universitaria. Fue probablemente una educación muy rigurosa con aprendizaje de latín y con un fuerte componente religioso, que le proveyó de las herramientas para su magistral producción literaria.

            Se casó con Anne Hathaway con la que tuvo dos hijas. En 1585 Shakespeare se fue a Londres, donde estuvo hasta 1611 dedicado a la actividad del teatro. Regresó a Stratford, donde falleció el 23 de abril de 1616. En el Reino Unido y especialmente en Londres había una gran actividad teatral. En esta ciudad había teatros donde se presentaban obras representadas por compañías de teatro establecidas. Los más importantes fueron Swan, Rose, Curtain, el majestuoso Globe y Blackfriars.

            Inicialmente Shakespeare fue actor para convertirse luego en el autor de las obras que representaban las compañías a las que pertenecía. En realidad era simultáneamente actor y autor. Las compañías a las que perteneció fueron The Queen´s Men, Lord Strange´s Men, Pembroke´s Men y la que fue su propia compañía The Lord Chamberlain´s Men. Esta compañía fue la compañía teatral más duradera en la historia teatral inglesa (1594 – 1642) en la que sus actores se convirtieron en sus buenos compañeros por el resto de su vida, ellos fueron sus amigos íntimos. En ella Shakespeare era el autor de las obras que presentaban, director, actor y su administrador. Otra de sus habilidades era la de ser un buen administrador, gracias a ello llego a tener una buena posición económica.

            Estas compañías hacían teatro para ganarse un ingreso con que vivir. Eran como una familia que tenía que afrontar las dificultades que presentaba la actividad teatral y que dependían de la asistencia del público. También dependían del patrocinio de condes y lores e incluso de los reyes. Cuando aparecía la peste en Londres, que era casi todos los veranos, las compañías viajaban a otras ciudades. El viaje seguramente lo hacían en un carretón cargado con los aparejos y trajes esenciales para las funciones de teatro. Frecuentemente actuaban frente a la reina Elizabeth y el rey James. Este último apoyó mucho a Shakespeare, hasta el punto de ordenar que su compañía se llamara The King´s Men.

            No cabe duda de que Shakespeare tenía un talento especial para escribir, pero su genio provino principalmente del trabajo duro que le puso la creación de las obras que debían ser presentadas al público. El las creaba y las editaba para cada presentación, así se sabe que Hamlet tuvo como siete versiones hasta llegar a la magistral edición que tenemos. Escribió 37 obras en 26 años

            Shakespeare ya fue reconocido en vida, pero tuvo un bajo perfil y nunca busco la notoriedad. El buscaba la excelencia y no la fama. Buscaba presentar al público una obra que sea buena, la disfrute y le sirva de inspiración para la vida. También tuvo detractores. Sus obras (no todas) fueron publicadas en pequeñas ediciones cuando él estaba vivo. Fue después de su muerte, que fueron compiladas y publicadas, por sus compañeros actores John Heminges y Henry Condell. Como sucede con los más grandes, su fama vino después de su muerte.

            De Shakespeare hay que admirar el manejo del idioma inglés y la belleza de su composición, en obras que escudriñan lo más profundo del alma humana. El crimen, la venganza y la trascendencia de la vida son los temas de Hamlet, la ambición por el poder es el argumento de Macbeth, el amor y el odio es el tema de Romeo y Julieta y los celos el de Otello. Creó la sentencia más repetida en todo el mundo “to be or not to be” “ser o no ser”, quien entre la gente ilustrada alguna vez se ha preguntado “soy o no soy”. Comenzó escribiendo obras que tratan de temas históricos del Reino Unido, con objetividad e imparcialidad. Tiene también comedias como “Las Alegres Comadres de Windsor”, “El Sueño de una Noche de Verano” y “La Fierecilla Domada”. Escribió también sobre temas de la historia antigua como Julio Cesar y Troilo y Crésida que trata sobre el sitio de Troya.

DISCERNIENDO LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL PIB

Para decir que la economía boliviana no está en crisis y que más bien se encuentra bien encaminada, el Gobierno pone como uno de sus argumentos, que la tasa de crecimiento del PIB del país es la más alta de la región. Pero este parámetro no es un buen indicador de la salud de la economía de un país. Depende de cómo se han utilizado los recursos, en producir los bienes y servicios en un año, cuyo valor representa el PIB. Si los recursos se han utilizado mayormente en gastos improductivos (elefantes blancos, proyectos sobredimensionados o innecesarios, abultada administración pública, rentas, corrupción, Etc.) no es un buen indicador de que la economía se encuentra por buen camino.

            Veamos el caso de Venezuela donde en la época de Hugo Chávez, cuando los precios del petróleo estaban muy altos, sus tasas de crecimiento del PIB estaban también muy altas (cercanas al 10 %). En el año 2016 la economía venezolana decreció en –9,7% y actualmente hay hambruna en Venezuela, con niños desnutridos y familias que apenas pueden conseguir alimentos, carencia de medicamentos y repuestos y una moneda totalmente desvalorizada.

            Tenemos también el caso de Brasil, que era considerado como parte de los países con economía emergente (BRICS) con significativas tasas de crecimiento del PIB. En 2016 su economía decreció en –3,6%. Lo mismo sucedió con Argentina y Ecuador, cuyas economías decrecieron en –2%, cuando en el pasado tuvieron tasas de crecimiento positivas. Todos los gobiernos de los países extranjeros mencionados, pertenecen o pertenecieron al “Club de Gobiernos Rentistas, Despilfarradores y Corruptos”. Por lo expuesto, no podemos estar felices con las relativamente altas tasas de crecimiento del PIB que tiene nuestra economía.

            Las tasas de crecimiento del PIB dependen del tamaño de las economías, economías pequeñas tienen tasas de crecimiento mayores que las tasas de crecimiento de economías grandes. Así Sudan del Sur, que es un país recientemente fundado, tiene la tasa de crecimiento del PIB más alta del mundo (24,7 %), porque recién está comenzando a construir su economía. En cambio, 1 % de crecimiento de la tasa del PIB de Estados Unidos significa algo como 170.000 millones de $US.

            No corresponde compararnos con Perú que tiene una economía 7 veces mayor que la nuestra, en la que un crecimiento de 3,9 % significa 9.600 millones de $US en comparación con 1.400 millones de $US que significa el 4,3 % de crecimiento de la economía de Bolivia. O con Colombia, que tiene una economía 14 veces mayor que la nuestra, donde el crecimiento que ha tenido de 2 % significa 9.400 millones de $US o con Chile, que tiene una economía 13 veces mayor, donde el crecimiento de su economía de 1,6 % significa 6.700 millones de $US.

            No le hace nada bien al país manipular los indicadores económicos, porque tarde o temprano se manifestará la realidad económica de manera contundente. Más bien hay que saber comprender los signos que está mostrando la economía boliviana y adoptar medidas para evitar que su caída sea lo menos calamitosa posible.

Publicado por El Diario y correo electrónico en marzo de 2017

PANDO, LEGADO DE NICOLÁS SUÁREZ A BOLIVIA

La pérdida del Litoral dejó una profunda herida en el alma de los bolivianos que, a pesar de los años, no la podemos sanar. La derrota que ha sufrido nuestro país en La Haya, le ha puesto un candado a la consecución del anhelo de tener un acceso soberano al océano Pacífico. Este anhelo ha sido aprovechado por los políticos para conseguir sus fines políticos. El Presidente Evo Morales pensaba que con una victoria en La Haya, podría justificar su permanencia indefinida en la presidencia del Estado Plurinacional.

            Aparte de la ambición chilena por conquistar territorios para su naciente país, la verdad es que no supimos conservar nuestro territorio en las costas del Pacífico. Las causas estuvieron en que Bolivia estuvo gobernada por caudillos que solo querían detentar y gozar del poder, sin importarles de cumplir con su misión que era de construir país. El Departamento del Litoral estaba completamente abandonado y ocupado por empresas chilenas y ciudadanos chilenos. Solamente Aniceto Arce trató de que Bolivia tenga presencia en el Litoral, a través de la construcción del ferrocarril que uniría al país con un puerto en el Pacífico, que él esforzadamente estaba llevando a cabo. Lastimosamente, se desató la guerra antes de que el ferrocarril fuera concluido.

            Mucho se reclama a Mariano Melgarejo de haber cedido dispendiosamente territorio boliviano a Chile (lo cual según los historiadores no ha sido exactamente así) pero si se trata de personas a las que se debería reclamar, es a Hilarión Daza, quien fue el responsable directo de la pérdida del Litoral. Su presidencia descuidó a ese territorio, dedicándola a las fiestas y a la adulación de su persona. Incluso su estadía en Tacna al mando del ejército, se caracterizó por su dedicación a sus distracciones, descuidando su deber de preparar al ejército para encarar la guerra, por lo que fue ignominiosamente destituido.

            El siguiente conflicto que tuvo Bolivia con respecto a los límites territoriales fue el del Acre. Dos movimientos secesionistas amenazaron con crear un estado en ese territorio, que fueron controlados por el Gobierno del Gral. José Manuel Pando, el primero con tres expediciones y el segundo por el propio presidente que se movilizó a la zona del conflicto. Con las victorias del Presidente Pando en Puerto Rico y de Nicolás Suárez en Bahía (hoy Cobija) fue conjurado el movimiento secesionista. Con la intervención del Brasil en el conflicto, Bolivia se vio obligada a entrar en negociación diplomática, con el resultado final del tratado de Petrópolis, mediante el cual Bolivia cedió 190.000 Km² de su territorio en el Acre, a cambio de una compensación pecuniaria de 2.000.000 de libras esterlinas y la construcción de un ferrocarril a lo largo de las cachuelas del río Madera (entre Cachuela Esperanza y Porto Velho) para salvar el obstáculo de las cachuelas y permitir que Bolivia tenga un acceso al océano Atlántico, a través de los ríos Madera y Amazonas, posteriormente el ferrocarril fue reemplazado por una carretera. Bolivia solamente pudo conservar el territorio de lo que es actualmente Pando (67.827 Km²).

            El territorio del departamento de Pando es el territorio donde operaba la compañía gomera de Nicolás Suárez. Indudablemente, el factor decisivo para la conservación de ese territorio fue la presencia de esa compañía, con sus barracas, establecimientos y sobretodo con la presencia de bolivianos. Además, se contaba con el patriotismo de don Nicolás Suárez que, con sus propios recursos y empleados, formó la columna armada Porvenir que, comandada por él mismo, venció a los invasores en Bahía (hoy Cobija) el 11 de octubre de 1902. Por ello, se puede decir que Pando es el legado que Nicolás Suárez ha dejado a Bolivia.

LA FANTASÍA DEL TREN BIOCEÁNICO

Los corredores carreteros bioceánicos han ocupado el pedestal de la política de transportes de la mayor parte de los gobiernos de la era democrática, por encima de la necesidad urgente, que se tiene, de proveer a la economía nacional de un eficiente sistema de transportes, en particular de transporte carretero. Cuando los precios del gas eran bajos, se dijo incluso, que los corredores carreteros iban a proveer a Bolivia de un ingreso mayor al que proveía el gas.

            Hace cinco años que se ha completado el corredor carretero bioceánico Este – Oeste y no se ha producido el gran flujo de camiones brasileños que se preveía. Los corredores carreteros bioceánicos han resultado ser una fantasía y ahora se ha creado otra fantasía: el tren bioceánico que unirá el puerto brasileño de Santos con el puerto peruano de Ilo, pasando por territorio boliviano.

La construcción del tren bioceánico será una obra faraónica. No sabemos en qué condiciones se encuentra el tramo brasileño entre Santos y Corumbá. De Puerto Suarez a Santa Cruz se encuentra operable. El tramo entre Santa Cruz y Montero está construido pero no se lo usa, habrá que ponerlo en condiciones operables. Se está construyendo el tramo entre Montero y Bulo Bulo, para permitir la exportación de urea de la planta instalada en Bulo Bulo, pero no acaba de construirse.

            El mayor esfuerzo de construcción tendrá que realizarse entre Bulo Bulo y Cochabamba. La tarea de construir un ferrocarril por un terreno selvático, montañoso y lluvioso es descomunal. La línea ferroviaria Cochabamba – Oruro es antigua y tiene el gran problema de que cuando estaba operable, se interrumpía todos los años en la denominada “Zona Roja” y debía ser reconstruida, en mayor o menor magnitud.

            Oruro – Viacha está en buenas condiciones. Viacha – Guaqui está en desuso para el transporte de carga. Faltaría construir el tramo entre Viacha y Puno pasando por Desaguadero y aquí surge un gran problema. El ferrocarril peruano Puno – Matarani tiene una trocha (separación entre carriles) de 1,435 m, mientras que la trocha de los ferrocarriles bolivianos y brasileños es de 1 m. A propósito, el puerto de Matarani es el puerto peruano que ha sido y es utilizado para llevar cargas bolivianas a un puerto marítimo.

            La tarea de construir el tren bioceánico es titánica y si se logra concretarse (conseguir más de 10.000 millones de $US para su financiamiento es también una fantasía) habrá que preguntarse ¿Qué beneficios obtendrá Bolivia de su construcción? ¿Es factible desde el punto de vista económico su construcción y operación?

            Bolivia obtendrá beneficios a través de la empresa operadora del ferrocarril en Bolivia, que pagará impuestos al fisco y hará que se aumente el PIB. Supuestamente Brasil dispondría de un medio de transporte más barato que el transporte marítimo, que toma las rutas del estrecho de Magallanes o del canal de Panamá para transportar cargas con destino al Asia. Si fuera verdad que el tren bioceánico ofrecería costos de transporte más baratos que el transporte marítimo, una inversión en la construcción del tren de más de 10.000 millones de $US, se justificaría si se transportaran entre 3 y 4 millones de toneladas por año, las cuales no existen. Sería conveniente para la soya, de la cual el Brasil es el segundo mayor productor, pero esta es exportada a Europa. Para el Asia (principalmente China y Japón) los proveedores son Estados Unidos (que es el primer productor del mundo) y Australia.

            El argumento en el que se sustenta el proyecto del tren bioceánico, es el de que ofrecería ahorros de tiempo y costos de transporte para las cargas que se originarían en Brasil y el Este de Bolivia y tendrían por destino China y Japón, pero esto es totalmente falso en lo que respecta a los costos. Y es porque los costos por transporte acuático (fluvial y marítimo) son mucho menores que los costos por transporte ferroviario (20 a 30 veces menos). Por eso es que las exportaciones nacionales de soya a Colombia se llevan por el largo camino del rio Paraguay – Paraná hasta puertos marítimos en la desembocadura del Río de La Plata y son transbordadas a barcos marítimos, para ser llevadas a su destino final en Colombia. Este solo hecho descalifica el proyecto del tren bioceánico ya que, si fuera verdad su argumento, estas exportaciones tendrían que ser transportadas en ferrocarril hasta el puerto de Santos.

Publicado por El Diario y correo electrónico en agosto de 2018.

LA ILUSIÓN DE LOS CORREDORES CARRETEROS BIOCEÁNICOS

Con la conclusión de la carretera pavimentada Santa Cruz – Puerto Suarez (Corumbá) se ha concretado el corredor bioceánico “Este – Oeste” que permitiría a varios estados de Brasil realizar sus exportaciones por puertos del Pacífico a mercados del Asia, supuestamente “obteniendo considerables ahorros en costos de transporte”. Se predijo que los camiones brasileños iban a llenar esta carretera entre Corumbá y Tambo Quemado o Desaguadero, pero hasta la fecha no se ha tenido noticia de algún flujo de éstos.

            Los corredores bioceánicos han ocupado el pedestal de la política de transportes de la mayor parte de los gobiernos de la era democrática, por encima de la necesidad urgente, que se tiene, de proveer a la economía nacional de un eficiente sistema de transportes, en particular de transporte carretero. Cuando los precios del gas eran bajos, se dijo incluso, que los corredores iban a proveer a Bolivia de un ingreso mayor al que provee el gas.

            La teoría de los corredores bioceánicos se basa en el supuesto de que las exportaciones a mercados del Pacífico, de estados brasileños limítrofes con Bolivia, se podrían transportar más económicamente por puertos del Pacífico, a los que se llevaría mediante carretera pavimentada. Esto, en contraposición a los costos que se tiene por transportarlas por el largo camino que recorren los barcos marítimos.

            Los promotores del corredor bioceánico Este – Oeste, no se han percatado de que las exportaciones de soya y sus productos, que se producen en el departamento de Santa Cruz y se llevan a los países de la Comunidad Andina (principalmente Colombia), se realizan por el río Paraguay – Paraná, siguiendo el largo recorrido de navegar por este río a puertos de su desembocadura, donde son trasladadas a barcos marítimos que las llevan a su destino final. Si fuera verdad la teoría de los corredores, estas exportaciones deberían ser transportadas por la carretera pavimentada Santa Cruz – Tambo Quemado Arica, para luego ser llevadas por barco a aquellos países.

            Esto sucede porque los costos de transporte por carretera son mucho más altos que los costos de transporte por río y mar. El transporte acuático es el modo de transporte más barato que existe, esto principalmente por las economías de escala que tiene. No existe ningún ahorro en costos de transporte, llevando las mercancías del este de Bolivia y el oeste del Brasil a puertos del Pacífico, para evitar el largo camino que tienen los barcos yendo ya sea por el canal de Panamá o por el estrecho de Magallanes.

             Otro aspecto que hay que considerar son las tarifas marítimas. Por la naturaleza de la industria del transporte marítimo, éstas difieren poco para los embarques que se hacen, por ejemplo, desde el Lejano Oriente hasta puertos de América del Sur. Las tarifas pueden diferir muy poco para carga que se transporta desde el Japón hasta Arica en el Pacífico o hasta Santos en el Atlántico. Incluso puede resultar más barato por Santos.

            Se ha concebido los corredores bioceánicos para transportar carga a granel, principalmente soya, del Brasil a mercados del Asia. Pero la realidad es que el Brasil tiene su mercado para la soya en Europa.

            Nunca ha existido un argumento, ni técnico ni económico, para sustentar los proyectos de los corredores bioceánicos, han sido más el producto de la imaginación de algunos (en especial políticos) para presentar proyectos espectaculares para impresionar a la opinión pública, que al final no son más que una ilusión.

Publicado por El Diario y correo electrónico en agosto de 2013

SEGUNDA FASE DEL TELEFÉRICO

Una segunda fase de un proyecto se realiza cuando la primera ha demostrado que produce beneficios tangibles para la comunidad a la que se busca beneficiar con el proyecto. La primera fase del teleférico fue concebida para proveer a las ciudades de La Paz y El Alto con un sistema de transporte masivo que contribuya a satisfacer la demanda de transporte de pasajeros que existe en las dos ciudades.

            Para la primera fase del teleférico (líneas roja, amarilla y verde) esto no ha sucedido ni siquiera en una proporción aceptable. Como un logro espectacular se ha publicitado que en un año las tres líneas han transportado 20 millones de pasajeros. Si se tiene en cuenta que en las dos ciudades cada día se movilizan 2 millones de pasajeros, las tres líneas han transportado en un año el equivalente a diez días de la demanda diaria de transporte de pasajeros.

Otro record que lograron las tres líneas fue el que se produjo el 25 de diciembre de 2014 cuando la línea amarilla transportó 76.403 pasajeros, la línea roja 51.690 y la verde 34.372 pasajeros (en total 162.465 pasajeros). Esto fue por la novedad del teleférico y nunca más volverá a repetirse. Muchas vías troncales del sistema vial de las dos ciudades llevan cada día, más que ese volumen de pasajeros. La autopista transporta en promedio 300.000 pasajeros por día. Está a la vista que las tres líneas tienen una baja utilización.

La primera fase del teleférico se construyó desechando un proyecto de sistema de transporte masivo por buses que tiene el Gobierno Municipal de La Paz. Este proyecto se estimó en 2004 que costaría 125 millones de $US (mucho menos de lo que costó la primera fase del teleférico (234,5 millones de $US), sin contar los gastos de propaganda que tuvo). Consiste en la implantación de un servicio de buses de 160 pasajeros que circularían por vías exclusivas de la arteria troncal de la ciudad de La Paz que va de Cotacota a la Ceja de El Alto, de donde partirían tres rutas que irían por las carreteras interurbanas de esta ciudad; de buses de 100 pasajeros que circularían por una ruta que cubriría a la zona de Miraflores y de los buses pumakatari que ya han comenzado a operar. Este sistema atendería en su mayor parte a la demanda de transporte de pasajeros que existe en las dos ciudades, considerando los servicios complementarios que serían provistos por el transporte tradicional de colectivos, microbuses y minibuses. Este proyecto ahorraría a las dos ciudades unos 70 millones de $US anuales en costos de operación de vehículos, por la sustitución de vehículos de poca capacidad de transporte de pasajeros y por la disminución de la congestión. Esto significaría también un considerable ahorro de combustibles.

Las tres líneas de la primera fase del teleférico generaron un ingreso de 38 millones de Bs (5,5 millones de $US) en 2014, de los cuales 17 millones de Bs (2,5 millones de $US) sirvieron para cubrir los costos de operación y el resto de 21 millones de Bs (3 millones de $US) la empresa los considera como excedentes en caja, los cuales tendrían que servir para recuperar la inversión. Entonces se necesitarán 78 años para recuperar la inversión hecha en la primera fase, si es que los ingresos se mantienen en este nivel.

La segunda fase del teleférico consiste en nueve líneas, de las cuales una puede considerarse como aérea, otra como combinada entre aérea y terrestre y las demás como terrestres, algo que es inédito en el mundo, ya que los teleféricos sirven para acceder a las alturas. Su costo llegará a los 450 millones de $US.

Esta tremenda inversión se justificaría si la empresa Mi Teleférico declarara y demostrara que las nueve líneas transportarán siquiera un millón de pasajeros por día. No existe un estudio de demanda para la segunda fase, como no hubo para la primera. La justificación se la hace a través de movimientos puntuales. Por ejemplo, para la línea blanca de Miraflores se presenta los casos del padre de familia que trabaja en Sopocachi, la madre de familia que va a comprar a la feria 16 de Julio, el hijo que estudia en la EMI y otros más. Para justificar la construcción de un medio de transporte se debe mostrar flujos de pasajeros, que serán transportados por éste.

Es interesante analizar “el caso de un anciano trabajador que habite en Ciudad Satélite en El Alto y requiera una atención médica en el Hospital Obrero, utilizando las líneas Amarilla y Blanca llegará muy próximo a su destino con facilidad o rapidez” que expuso el gerente de Mi Teleférico Cesar Dockweiler, para justificar la construcción de la línea blanca. Este anciano tendrá que ir en teleférico la noche anterior a su consulta y hacer fila al día siguiente para poder conseguir una ficha para ser atendido. Si consigue ser atendido y logra tener un diagnóstico, tendrá que esperar al menos unos tres meses para tener un espacio para la intervención quirúrgica que necesita para curar su enfermedad. No sería mejor que este anciano tenga un hospital de tercer nivel en Ciudad Satélite. Los 450 millones de $US que se van a gastar en la segunda fase del teleférico, tendrían una mejor utilización si se emplearan en construir hospitales de segundo y tercer nivel en La Paz, El Alto y otras ciudades (Potosí por ejemplo). De otra manera, construir la segunda fase, es agrandar un elefante blanco que ya existe.

El gran beneficiario del proyecto del teleférico en su totalidad es la empresa Doppelmayr, en otros países donde tiene que competir con otras empresas de teleférico, sus contratos no deben pasar de 30 millones de $US.

Publicado por El Diario y correo electrónico en julio de 2015

RED DE TELEFÉRICOS: ¿PARA QUÉ?

Uno de los proyectos estrella del presidente Evo Morales es sin lugar a dudas el teleférico. Seguramente con este proyecto ha querido dotar de un sistema de transporte masivo que conecte a las ciudades de La Paz y El Alto. Con este propósito se construyeron en 2014 tres líneas de teleférico: la línea roja entre la antigua estación de ferrocarriles y una estación en la Av. 16 de Julio de El Alto, la línea amarilla entre la Av. Libertador que conecta a Obrajes con el Centro y el sitio denominado Mirador de El Alto y la línea verde que continúa la línea amarilla hasta Irpavi.

            En una separata que ha publicado la empresa Mi Teleférico, informa que entre el 29 de mayo de 2014 y el 31 de marzo de 2017 se ha invertido 3.140.291.521 Bs. (451.191.310 $US). Esta inversión corresponde a la construcción de las tres líneas mencionadas anteriormente y a la línea azul que fue inaugurada en marzo de este año. La separata también informa que en tres años de operación se ha transportado 75 millones de pasajeros. Esto debe ser por las líneas roja, amarilla y verde que operaron en este periodo. Los 75 millones de pasajeros equivalen a lo que el sistema existente de transporte público de la metrópoli transporta en 40 días. O sea, las tres líneas no han tenido impacto en aumentar la capacidad del sistema de transportes de la metrópoli, especialmente en la capacidad de proveer transporte masivo.

            La línea azul conecta la estación de teleférico de la Av. 16 de Julio con Río Seco en la ciudad de El Alto, construida sobre la superficie del terreno. Como un alteño lo ha expresado, esta línea será utilizada para pasear o para ir a la feria de la Av. 16 de Julio, puesto que para ir a la Ceja es más conveniente tomar un minibús que cuesta 1 Bs. y se llega a la misma Ceja. En cambio con el teleférico costaría 3 Bs. y se tiene que caminar unos 400 m para llegar a La Ceja. Si se quiere ir en teleférico al centro de la ciudad de La Paz costaría 5,5 Bs. y se llega a la Estación de Ferrocarriles. En minibús se llega a la Av. Mariscal Santa Cruz, donde se puede encontrar minibuses o trufis para ir a cualquier zona de la ciudad de La Paz y cuesta 2,5 Bs. En los dos casos el minibús es más rápido que el teleférico.

            El próximo 29 de septiembre se inaugurará la línea naranja que conectará a la Estación Central con la Plaza Villarroel, que costará 75 millones de $US. En construcción se encuentran la línea blanca, entre la Plaza Villarroel y una estación situada en el barrio de San Jorge y la línea celeste entre la estación de la Av. Libertador y una estación situada en un lugar próximo a El Prado. Otras cuatro líneas más serán construidas para conformar la Red Integrada Metropolitana (RIM) de teleféricos. Estas son, la línea morada que unirá a una estación situada en la Av. 6 de Marzo en el interior de El Alto, con otra estación situada en el Faro Murillo de la ceja y una final situada en la calle Colombia próxima a la Av. Mariscal Santa Cruz. La línea plateada unirá a las tres estaciones situadas a lo largo de la ceja de El Alto. La línea café proveerá de conexión a las villas de la ladera este de la ciudad de La Paz. Finalmente la línea dorada será una extensión de la línea verde, para llegar hasta el barrio de Cota Cota, pasando por el barrio de Achumani. La inversión que realizará el país en esta red de teleféricos llegará a los 1.000 millones de $US.

            El proyecto de teleféricos era para conectar a las ciudades de La Paz y El Alto, pero se ha convertido en un sistema de transporte alternativo al sistema de transporte público automotor existente. Tendría la función de una red de trenes subterráneos, pero con mucho menos capacidad de transporte. Por su trazado y por la característica que tiene de ser un transporte rígido, no podrá ofrecer una contribución significativa para satisfacer la demanda de transporte que hay en la metrópoli. El transporte por teleférico es conveniente para viajeros que tienen sus orígenes y destinos cerca de sus estaciones o pueden hacer una combinación conveniente con el transporte automotor.

            Con la red de teleféricos, un usuario que tiene acceso conveniente a las estaciones de teleférico de la Zona Sur podrá llegar a la estación de El Prado, pero para los demás usuarios que no se encuentran cerca de las estaciones del teleférico, su alternativa seguirá siendo el transporte automotor. Más conveniente son los servicios que ofrecen los buses pumakatari que van hasta Chasquipampa e Irpavi II, que son ampliamente usados. Solamente los alteños que viven cerca de las estaciones de las líneas azul y morada, podrán llegar en teleférico al Centro de la ciudad de La Paz y a la Zona Sur, pero para los demás la alternativa seguirá siendo el transporte automotor. En estos dos casos hay que considerar que el transporte por teleférico es lento. La línea naranja que va de la Estación Central hasta la Plaza Villarroel no responde a ningún patrón de viajes de la ciudad. La línea blanca que conecta la Plaza Villarroel con la Plaza San Martín no podrá competir con el transporte automotor.

            A comienzos del presente siglo, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) tuvo la iniciativa de hacer preparar un estudio de un sistema de transporte masivo en base a buses de gran capacidad de transporte de pasajeros (160 y 100) que circularían por las vías troncales de las ciudades de La Paz y El Alto y que sería complementado por buses de menor capacidad (buses pumakatari) que cubrirían zonas no servidas por éste y también por los vehículos del actual sistema de transporte público. En 2004 se estimó que costaría 124.460.000 $US, para la construcción de infraestructura, adquisición de buses, compra de vehículos a los actuales operadores y adquisición de un sistema de cobro de pasajes. Si se implementara este proyecto, la metrópoli ahorraría 100 millones de $US por año en costos de operación de vehículos y el nuevo sistema de transporte público atendería a la mayor parte de la demanda de transporte que tienen las dos ciudades de la metrópoli.

            Los 1.000 millones de $US, que nunca se van a recuperar, hubieran tenido un mejor uso si se hubieran empleado en construir el sistema de transporte masivo propiciado por el BID y en hospitales, colegios y escuelas. La otra cuestión es si el sistema de teleféricos valdrá la pena operarlo, cuando ya no tenga el patrocinio del Gobierno y tengamos una administración pública racional y profesional, que se preocupe por la economía del país.

            Con tan poca demanda y tarifas tan bajas (0,43 $US por recorridos de más de 2 Km) es difícil pensar que tenga sostenibilidad en el futuro. En la ciudad de Bogotá la tarifa de ida y vuelta al Santuario de Monserrat es de 6,5 $US por un recorrido de 1,6 Km. En el Montserrat de España, la tarifa es de 10 euros. Las tarifas son para recuperar la inversión realizada, cubrir los costos de operación y mantenimiento y generar recursos para ampliar el sistema. En los teleféricos además se tiene que reemplazar periódicamente cables, equipo electromecánico y electrónico. Por ello las tarifas de los teleféricos colombiano y español son altas y son para cubrir los costos de operación, mantenimiento y de reemplazo de las piezas fungibles, ya que seguramente han recuperado los costos de inversión.

            Si en el futuro se encuentra que los ingresos de la red de teleféricos no cubre los egresos (tiene que ser por una administración transparente) tendremos, principalmente en la ciudad de La Paz, un enorme elefante blanco, con hileras de chatarra de los cables y las torres y con soberbios edificios que tendrán poco uso alternativo y que ocupan valiosos espacios públicos.

Publicado por El Diario y correo electrónico en septiembre de 2017.

SERVICIO NACIONAL DE CAMINOS

La construcción de la red vial de Bolivia se inició en 1955 con la creación del Servicio Cooperativo Boliviano Americano de Caminos (SCBAC), gracias a una asistencia técnica y económica del Gobierno de los Estados Unidos. A partir de 1964, cuando se terminó la asistencia técnica, se creó el Servicio Nacional de Caminos (SNC), que se hizo cargo de la construcción, mejoramiento, mantenimiento y control de las carreteras del país.

            Antes de 1955 el país tenía una rudimentaria red vial, compuesta por caminos hechos a mano y sin sistemas de drenaje. Con la creación del SCBAC se comenzó a edificar la red vial. Lo que se hizo fue mejorar los caminos existentes (con la introducción de equipo de construcción de carreteras) en el trazado y la sección transversal, proveerles de drenaje e introducir las tareas de mantenimiento (también con equipo) para tener una adecuada superficie de rodamiento. Esto hizo posible la conexión expedita entre las capitales de departamento, con excepción de Trinidad y Cobija. Si antes un viaje entre La Paz y Tarija se hacía en cinco a siete días, se pudo hacer en 24 horas. Los caminos mejorados permitieron la entrada de servicios regulares de buses.

            Durante cierto tiempo el SNC fue una institución eficiente, porque tenía capacidad profesional, equipo para realizar mejoramiento y mantenimiento y tenía recursos financieros. La capacidad profesional se basaba en su sistema de administración de personal, que permitía solamente tener funcionarios de carrera y en su independencia del Gobierno Central. Esto le permitió contar con personal experimentado y altamente calificado. Se convirtió en una escuela para ingenieros viales, geólogos, mecánicos, de puentes y suelos y técnicos en mecánica de suelos, vehículos automotores y equipo pesado, incluso mediante la capacitación en cursos en Estados Unidos y México.

            En este periodo, las características de su organización fueron las siguientes:

·         era un organismo descentralizado, con autonomía técnico administrativa. Existía la premisa de que la política debería estar fuera de la institución;

·         existía un sistema de promoción basado en la carrera profesional. Se accedía a los puestos ejecutivos por méritos y experiencia;

·         existía una continua capacitación del personal;

·         se discutían permanentemente los problemas de las carreteras, a través de congresos, seminarios o encuentros de jefes y profesionales;

·         se premiaba la eficiencia. Cada año se distinguía al distrito que mejor tenía sus carreteras.

Gradualmente su eficiencia fue disminuyendo, primero porque la red a atenderse fue aumentando, el equipo comenzó a disminuir por la falta de renovación y los recursos financieros se hicieron insuficientes para atender la gran cantidad de kilómetros de la red que tenía a su cargo. La capacidad profesional se mantuvo durante mucho tiempo, porque se respetaba la carrera profesional, al menos hasta el cargo de subdirector. También el mantenimiento y el mejoramiento comenzaron a perder importancia, frente a las grandes construcciones de carreteras, en las cuales estaban más interesados los gobiernos de turno.

            La tarea más importante para el SNC era el mantenimiento de las carreteras, por eso se realizaron dos proyectos de mantenimiento financiados por el Banco Mundial en las décadas de los 80 y 90. Estos proyectos tenían la finalidad, el primero de mejorar la capacidad del SNC para mantener las carreteras del país y el segundo rehabilitar 800 Km de carreteras pavimentadas, que no tuvieron un adecuado mantenimiento, mejorar las superficies de otros 800 Km de carreteras de grava y aplicar mantenimiento regular en todo el sistema.

            Por la ley de participación popular de 1995 los caminos vecinales pasaron a la jurisdicción de los municipios. En 1996 el SNC se dividió en nueve servicios departamentales, cada uno encargado de la construcción y mantenimiento de las carreteras de su departamento, incluyendo a las carreteras de la red fundamental. En 1997 se volvió a encargar al SNC la red fundamental de carreteras del país, dejando a los servicios departamentales la administración de las carreteras de las redes departamentales. En la nueva centralización del SNC se cambió la ejecución del mantenimiento por administración directa a la modalidad de contratar empresas privadas.

Desde 2007 el Servicio Nacional de Caminos se convirtió en la Administradora Boliviana de Carreteras, la cual adoptó una nueva política con respecto a las carreteras, consistente en la construcción de proyectos de gran envergadura como las dobles vías.

DESPILFARRO EN LAS CARRETERAS

Después de la crisis económica de la primera mitad de los años 80, a partir de 1986 se inició un proceso sostenido de construcción de carreteras pavimentadas, que se ha intensificado a partir de 2006, año en que Bolivia comenzó a recibir cuantiosos ingresos por concepto de las exportaciones de gas y minerales. Esto se tradujo en el incremento de los presupuestos de inversión pública. En el periodo 2006 – 2015 se ejecutó 25.700 millones de $US de inversión pública, 5,7 veces más de lo que se dispuso en el periodo 1996 – 2005, que fue de 4.500 millones de $US. Una tercera parte de estos presupuestos se destinaron a transportes, principalmente a carreteras. En el periodo 2006 – 2015 la inversión pública se financió en su mayor parte con recursos internos, en contraste con el periodo 1996 – 2005, cuando la inversión pública se financió mayormente con recursos externos.

El periodo 2006 – 2015 es el periodo de la Administración Boliviana de Carreteras. En este periodo ejecutó 4.563 millones de $US, 3,7 veces más que el SNC en el periodo 1996 – 2005 (1.223 millones de $US). Las Gobernaciones realizaron proyectos de construcción de carreteras, pero de una magnitud mucho menor que la ABC. La inversión pública en carreteras llegó a los Municipios en proporciones exiguas.

La Administradora Boliviana de Carreteras está ejecutando un programa de inversión en la construcción de carreteras por 4.586 millones de $US, de estos 3.483 millones de $US son para la construcción de carreteras de dos carriles (uno de ida y otro de vuelta) y 1.103 millones de $US para la construcción de dobles vías (dos carriles de ida y dos de vuelta).

Los proyectos de construcción de carreteras de dos carriles no han tenido estudios de factibilidad que justifiquen la inversión que se está haciendo en ellos. Esto tiene que ver con las características técnicas de las carreteras, las cuales determinan los costos de construcción. La variable crítica para la justificación económica de éstos es el tráfico. Elevados volúmenes de tráfico justifican altos costos de construcción, lo que quiere decir elevadas características técnicas.

Los tráficos que llevan las carreteras no pavimentadas de Bolivia son bajos (menores a 300 vehículos por día) y no se puede justificar proyectos que signifiquen fuertes inversiones. Destinar muchos recursos a la construcción de carreteras de elevadas características técnicas y por consiguiente caras, significa desperdiciar valiosos recursos que podrían destinarse a otros proyectos, que si producen beneficios para la economía del país, tanto en el sector transportes como en otros sectores. Por otro lado, haciendo la inversión apropiada (desde el punto de vista económico) en un tramo de carretera, se puede cubrir mayor cantidad de kilómetros.

Los beneficios que proveen los proyectos carreteros son principalmente ahorros en costos de operación de vehículos, cuando estos son mayores que los costos de construcción y mantenimiento significa un uso eficiente de los escasos recursos que dispone el país y un estímulo a su economía. Desde este punto de vista, los proyectos de construcción de carreteras de dos carriles del programa de inversión de la ABC llevan al despilfarro de los enormes recursos que produjo la bonanza de los precios del gas y los minerales.

Una carretera de dos vías con dos carriles de ida y dos carriles de vuelta se justifica cuando el tráfico que circula por la carretera crece hasta alcanzar volúmenes que sobrepasan la capacidad de la misma, produciéndose congestión. Quizá en tramos cortos próximos a las ciudades de Santa Cruz, Cochabamba y La Paz se justifique la construcción de dobles vías, en los demás tramos de carreteras no se justifica. Cuando la carretera ha alcanzado un tráfico de 40.000 vehículos por día, recién se justifica construir una doble vía, de lo contrario es un gasto superfluo. Bajo este punto de vista, el programa de construcción de dobles vías que está llevando a cabo la ABC constituye un desperdicio de los escasos recursos que tiene el país.

Bolivia tiene una gran cantidad de kilómetros de carreteras sin pavimentar, donde se puede realizar proyectos de mejoramiento con superficies de tierra, ripio y pavimentos de asfalto livianos, que producirían un aumento en la producción. Las carreteras de la red departamental tienen muy poca intervención y las carreteras municipales (de los pobres), están prácticamente olvidadas. Los recursos que se están destinando a las carreteras pavimentadas y dobles vías del programa de inversión de la ABC, tendrían un mejor retorno si se realizaran este tipo de proyectos en toda la red de carreteras, lo cual tendría un mayor impacto en el incremento de la producción agrícola e industrial.

El programa de inversión pública en la construcción de carreteras en la red fundamental se encuentra en progreso. Parte de esta inversión ya ha sido ejecutada y otra parte todavía queda por ejecutar. En alguna medida, la reducción de ingresos por concepto de venta del gas en el mercado internacional afectará la ejecución del programa. Lo más negativo sería que la ABC no pueda cumplir con los contratos que tiene con las empresas contratistas de los proyectos y queden muchos proyectos inconclusos.

            Los proyectos del programa de inversión de la ABC no han seguido las normas de los sistemas de inversión pública y de administración de bienes y servicios. No han salido de un proceso de selección según criterios económicos, financieros y de ingeniería. Los proyectos se han elegido según el libre albedrío del Presidente o de los funcionarios que ponían a su consideración los proyectos para su aprobación.

La Administradora Boliviana de Carreteras ha obviado la realización de los estudios de factibilidad en sus proyectos de construcción de carreteras, violando una de las normas del Sistema Nacional de Inversión Pública, que especifica que un proyecto de inversión pública “debe contar con los estudios y evaluaciones que recomienden la asignación de recursos al proyecto, de acuerdo a los criterios de rentabilidad socioeconómica establecidos por el Órgano Rector” Por lo que su programa no tiene justificación económica.

La contratación de las empresas constructoras de las carreteras se ha hecho con procedimientos que no han seguido las normas del Sistema de Administración de Bienes y Servicios. No se han hecho licitaciones públicas y las adjudicaciones a las empresas constructoras se han hecho de manera arbitraria y en muchos casos se ha seguido la modalidad de contratación “llave en mano” donde el contratista realiza el diseño y la construcción de la carretera y puede cobrar lo que quiere.

Estos procedimientos han eliminado la transparencia en la ejecución de los proyectos carreteros. A ello hay que agregar la falta de control de parte de la Contraloría, que nunca se ha pronunciado por la clara infracción que la Administración Boliviana de Carreteras hace de las normas legales vigentes. Ya no se puede aplicar la norma fundamental de la Ley SAFCO de que “todo servidor público, sin distinción de jerarquía, asuma plena responsabilidad por sus actos, midiendo cuenta documentada y transparente, no solo de los recursos que le fueron confiados, sino también de la forma y resultado de su aplicación”.

La ABC ha contratado mayormente a empresas extranjeras, en ciertos casos a empresas que nunca habían construido una carretera y que para cumplir con el contrato tenían que recién conformar el plantel de ingenieros, con personal externo que no pertenecía a la empresa. Incluso empresas que no disponían del equipo para construir la carretera.

            La Administradora Boliviana de Carreteras ejecuta un programa de construcción de puentes por una inversión de 161 millones de $US. Incluye tres puentes de grandes luces, el puente Banegas sobre el río Grande y los puentes El Sena y Gonzalo Moreno sobre el río Madre de Dios. Estos dos últimos puentes se construirán en carreteras que ahora no están pavimentadas y que tienen poco tráfico, que no justifican tan grandes inversiones.

El Gobierno del presidente Evo Morales ha anunciado que el Gobierno de China le concederá un crédito por 7.500 millones de $US, dentro del cual se financiará tres mega carreteras, una que conectará a La Paz con Cobija a través de una carretera que se construirá por territorio montañoso y selvático del oeste del país, otra que unirá Trinidad con Guayamerín y la tercera las localidades de Santa Rosa de la Roca con Puerto Villazón en el Este del país. Este crédito resultará oneroso para el país, porque se tiene que emplear insumos chinos y empresas chinas. Por otro lado, las empresas chinas estarán a cargo del diseño, construcción y puesta en marcha de los proyectos, lo que les permitirá poner el precio que más les convenga. Estos proyectos no tienen fundamento ni técnico ni económico y se refieren a carreteras que se construirán por regiones despobladas en dos casos, para un tráfico inexistente y en uno para servir a un modesto tráfico.

La inversión que está haciendo la Administradora Boliviana de Carreteras en la construcción de carreteras puede llegar hasta 2019 a los 6.000 o 7.000 millones de $US, pero ¿con que resultado? ¿Habremos conseguido una red de carreteras que apoye el desarrollo del país, con los proyectos antieconómicos que está ejecutando? Actualmente los transportistas no quieren pagar peaje por las malas condiciones en que se encuentran las carreteras en servicio. Hace 60 años que no podemos tener una carretera pavimentada que conecte a La Paz con el norte, ni siquiera hasta Caranavi y así no se puede concretar otras conexiones como Oruro – Sucre – cruce carretera Santa Cruz – Yacuiba o Tarija – Villamontes. Con tan grande inversión, el país ya debería tener una red vial en buenas condiciones que cubra las tres redes: fundamental, departamental y municipal y que sea un factor de desarrollo.

Publicado por El Diario y correo electrónico en junio de 2017

EL SISTEMA DE GONI Y EL SISTEMA DE EVO

El caudillaje ha dominado la vida política del país, más que gobiernos se ha buscado caudillos para que dirijan los destinos del país y la elección de caudillos se hizo siempre en base a criterios subjetivos y afectivos. Recordemos el ascenso que tuvo el Presidente Evo Morales, desde dirigente cocalero hasta ocupar la presidencia más larga de la historia de Bolivia (ya son más de 13 años) que se debió a los bloqueos en El Chapare y a las revueltas en la Ciudad de El Alto. “No soy economista, no soy experto en planificación, yo soy experto para marchar y bloquear caminos”, así describió su perfil en un foro internacional de desarrollo y sus antecedentes personales para llegar a la presidencia.

Gran parte de los bolivianos encontraron en él al poderoso caudillo que debía ocupar la presidencia, en reemplazo de tres presidentes constitucionales Sánchez de Lozada, Mesa Gisbert y Rodríguez Veltze, que eran el resultado de un sistema político y económico, al que la República de Bolivia llegó después de 180 años de azarosa vida republicana.

El sistema de Goni

En 1985, para enfrentar la crisis económica que vivía Bolivia, que vino después de una bonanza y un gobierno autoritario y estatista y de otro izquierdista, el Gobierno del Dr. Víctor Paz Estenssoro dictó el decreto 21060. Su redacción estuvo a cargo de un equipo de profesionales bolivianos a la cabeza de Gonzalo Sánchez de Lozada. El decreto fue promulgado el 29 de agosto de 1985. La crisis cedió y el país volvió a la normalidad económica.

            El decreto 21060 no fue solamente para superar la crisis, sino que fue el comienzo de una nueva política económica, que comprendió a un conjunto de reformas estructurales que cambiaron el sistema económico de Bolivia. Básicamente, se pasó de un sistema económico en el que el estado era el principal ejecutor de las actividades económicas, a un sistema en que el mercado sea el lugar donde se realizan y se estimulan las actividades económicas. El Estado es imprescindible en el sistema económico, pero tiene otras funciones, que la de intervenir en las actividades productivas. Su función es regular la economía y proveer bienes y servicios que el sector privado no puede producir. Para ello fue transformado en su organización y sus instituciones. Se dio a las prefecturas y a los municipios una función más preponderante dentro de la administración del Estado.

            Las medidas más importantes del decreto 21060 y de su complementario el 21660 fueron:

·         Reducción del déficit fiscal mediante el congelamiento de salarios, aumento del precio de la gasolina y reducción de los gastos del Gobierno. Se racionalizó la burocracia y se estableció para el Gobierno una disciplina para llevar las finanzas públicas y una prudencia para llevar la política monetaria.

·         Reforma del Banco Central, para que sea una institución independiente del poder político. Se prohibió los préstamos que hacía a las empresas públicas y al Ejecutivo.

·         Introducción de una tasa de cambio real y flexible del dólar, mediante la creación del bolsín manejado por el Banco Central.

·         Liberalización total del mercado, donde debería haber libre oferta y demanda y libertad para poner precios (con excepción del transporte público urbano). Se estableció la libre contratación en el mercado laboral.

·         Reforma tributaria: se redujo más de 400 impuestos a siete básicos, entre ellos el IVA. Establecimiento de un arancel único a las importaciones, con excepción de una lista de bienes de capital que estaba sujeta a un arancel menor.

·         Apertura de la economía al mercado internacional. Se estableció la libre importación y exportación de bienes y servicios. Se quitaron las restricciones sobre los movimientos de capitales desde y hacia el país.

Durante el Gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada se crearon instituciones y se promulgaron leyes que profundizaron la política económica iniciada por el decreto 21060. El sistema jurídico es esencial para la vigencia de la democracia y el funcionamiento de la economía de mercado. Para fortalecerlo se creó el Tribunal Constitucional, el Consejo de la Judicatura y la Defensoría del Pueblo. Una ley trascendental fue la Ley de Participación Popular, que permitió que los municipios dispongan de recursos y puedan dirigir y administrar su desarrollo.

Se reemplazó el sistema de pensiones “de reparto”, que estaba al borde del colapso, por el sistema de ahorro personal, donde los ahorros son administrados por dos administradoras que invierten los fondos en operaciones financieras. Esto ha significado la creación de un capital que sirve para fomentar las inversiones.

Se creó el Sistema Nacional de Inversión Pública para establecer un mecanismo de selección de los proyectos de inversión pública. Esto para evitar que los proyectos de inversión pública sean elegidos por razones políticas, intereses creados o el capricho del Presidente y no por la contribución que puedan hacer al crecimiento de la economía. Se apartaron de la inversión pública los proyectos del sector productivo, de hidrocarburos y ferrocarriles. El Estado se tenía que avocar a los proyectos sociales y de infraestructura: agua potable, saneamiento básico, educación, salud, carreteras, riego y energía eléctrica. Estos proyectos se deberían realizar bajo el estricto control que estipula la Ley SAFCO y la elección de las empresas constructoras se debería hacer mediante licitaciones. La creación de fondos de desarrollo y de inversión social significó que a lo largo de todo el país se construyeran como nunca sistemas de agua potable, de saneamiento básico, de riego y otros de impacto social, a través de proyectos correctamente auditados.

La capitalización de las empresas públicas de hidrocarburos, energía eléctrica, telecomunicaciones y ferrocarriles, convirtió a éstas en empresas rentables y eficientes y produjo el enorme desarrollo que se ha tenido en los campos de estas empresas. Con las utilidades de la capitalización se creó el bonosol. El fruto de la capitalización lo cosechó después el Gobierno del Presidente Evo Morales, gracias a la espectacular subida del precio del gas y los minerales, constituyéndose en el principal factor de su permanencia en el Gobierno.

En cuanto al sistema político, a partir de 1985 se sucedieron cinco gobiernos constitucionales, en los que se alternaron los partidos del oficialismo y de la oposición. Estos gobiernos se eligieron mediante elecciones que dieron lugar a la alternancia en el gobierno. Había bastante independencia entre los Poderes del Estado y las Fuerzas Armadas y la Policía tenían suficiente autonomía para cumplir los roles asignados para ellas. El Poder Legislativo controlaba en gran manera al Poder Ejecutivo y el Poder Judicial cumplía de manera aceptable su función de administrar justicia, con jueces, en su mayor parte, profesionales y correctos. El Gobierno ejercía el principio de autoridad, que comenzó a romperse en el Gobierno del Gral. Banzer, cuando comenzaron las acciones políticas del Chapare. Este periodo fue interrumpido por el derrocamiento del Presidente Gonzalo Sánchez de Lozada, lo que significó para una mayoría de los bolivianos el fin de un periodo imperfecto, cuyo representante era Goni, al que vendría un periodo de redimensionamiento, con el liderazgo de un gran caudillo.

El sistema de Evo

La victoria que tuvo Evo Morales en tres elecciones, la primera con más del 50 % y las otras dos con más del 60 %, empoderó al Presidente hasta hacerle creer que es insustituible y a apoderarse de la justicia, el órgano electoral, la contraloría, el banco central, las fuerzas armadas y la policía, teniendo ya controlado el poder legislativo. Sintió que tenía que ser el líder de un nuevo estado y de una nueva era para Bolivia, lo que también fue aceptado por la mayoría de los bolivianos, cuando aprobaron la nueva constitución en un referendo, al que llamó el Gobierno para aprobar dicha constitución, que creaba el Estado Plurinacional de Bolivia.

            Evo Morales ha gobernado al país más como un rey que como un presidente, su gestión de presidente consiste en viajar. Tiene que inaugurar todas las obras públicas que ejecuta su gobierno y las canchas y coliseos que tanto le gusta construir. Esto aparte de ir a jugar futbol en diferentes lugares del país e incluso del exterior y asistir a eventos que se organizan para agasajarlo. Ha aprovechado su presidencia para viajar por todo el mundo, asistiendo a eventos internacionales, donde en muchos casos no era necesaria su presencia. Para exaltar su personalidad se ha construido un museo y por la intención que tiene de permanecer indefinidamente en el poder, ha hecho construir un palacio.

            El destino le premió con la bonanza que tuvo el país con la subida de los precios del gas y de los minerales en el mercado internacional. Con los cuantiosos recursos que recibió el país, el gobierno se hizo dueño de las empresas capitalizadas (con excepción de las ferroviarias) también de empresas privadas. Creó por su parte empresas públicas ineficientes. El grueso de los recursos de la bonanza se despilfarró en inversión pública improductiva, creando elefantes blancos como el teleférico, la planta de urea de Bulo Bulo, la planta separadora de líquidos del gas natural, el ingenio azucarero de San Buenaventura, el tren de Cochabamba, los aeropuertos, el satélite y otros más. En las carreteras se han gastado más de 5.000 millones de $US y la última estación de lluvias ha mostrado que seguimos teniendo una precaria red de carreteras.

            Todos estos proyectos fueron ejecutados por decisiones que fueron tomadas por el Presidente Evo Morales. Para disponer libremente de los recursos, violó la Ley del Banco Central, que prohíbe que éste haga préstamos al Ejecutivo y a las empresas públicas. Dejó de aplicar la Ley SAFCO y de cumplir las normas del Sistema Nacional de Inversiones Públicas y del Sistema Nacional de Adquisición de Bienes y Servicios. Para ejecutar los proyectos, las empresas fueron contratadas sin seguir los procedimientos que señalan estas normas, o sea justificar la ejecución del proyecto, hacer primero una selección de las empresas que estén calificadas para realizar el proyecto, llamar a una licitación y elegir a la empresa que pueda cumplir con los términos de referencia y ofrezca el precio de contrato más económico. Las empresas fueron contratadas arbitrariamente y bajo la modalidad de contrato llave en mano, en el que pueden cobrar lo que quieren. Como resultado, se tiene obras con sobreprecio, otras mal ejecutadas y empresas que se van sin cumplir con sus contratos.

            Con todo esto, se ha desperdiciado el mejor momento que ha tenido Bolivia en toda su historia y se ha preparado el terreno para que se produzca, en el corto plazo, una grave crisis económica y los que es peor, el país tendrá que reconstruir la institucionalidad que se ha perdido en estos últimos 14 años.

Publicado por El Diario y correo electrónico en octubre de 2019